Байкало-Амурська магістраль (абревіатура БАМ) - залізниця і Далекому Сході.Одна із найбільших залізничних магістралей у світі.Основний шлях - Радянська Гавань будувався з великими перервами з 1938 по 1984 рік. Будівництво центральної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок - Північно-Муйський тунель - була введена в постійну експлуатацію лише у 2003.

Залізнична магістраль

Оцінки проекту

Економіст Єгор Гайдар на початку 2000-х висловлював думку про БАМ: [ 9]

Проект будівництва Байкало-Амурської магістралі - характерний приклад соціалістичної «будови століття». Проект дорогий, масштабний, романтичний - гарні місця, Сибір. Підкріплений всією міццю радянської пропаганди, економічно абсолютно безглуздий. народного споживання".

У той же час висловлювалися думки, що, незважаючи на свою нерентабельність, Байкало-Амурська магістраль дала поштовх розвитку низки виробництв, а також відіграє значну геополітичну роль, пошивши «сталевими стібками наші неосяжні простори» .

У будівництві східної ділянки брали участь два залізничні корпуси залізничних військ збройних сил СРСР.

Одним із завдань, вирішених будівництвом БАМа, було забезпечення надійного сполучення з далекосхідними регіонами країни в умовах можливого захоплення східної ділянки Транссибу, розташованої практично біля самого кордону, у разі військового конфлікту з Китаєм.

На честь БАМа названо астероїд (2031) БАМ, відкритий у Головному поясі астероїдів 8 жовтня 1969 року Людмилою Чорних із Кримської обсерваторії.

Хоча у словосполученні Байкало-Амурська магістраль слово магістраль жіночого роду, абревіатура БАМ дуже часто вживається у чоловічому роді.

Для будівництва БАМа у ФРН було замовлено близько 10 тис. самоскидів та бортових вантажівок марки «Магірус-Дойц» із дизельним двигуном повітряного охолодження. У СРСР таких дизелів для цивільних машин не виготовляли. Постачання було виконано в 1975-1976 роках. Деякі з цих машин працюють і зараз у регіонах Сибіру та Далекого Сходу. Працювати на цих машинах вважалося престижно, та й якістю та комфортом вони відрізнялися від вітчизняних, тому на них працювали в основному відмінники виробництва. Крім того, поряд із вітчизняною у роботах з будівництва БАМа приймала й інша імпортна техніка виробництва західних країн та країн РЕВ.

Станції БАМу

Плани на реконструкцію

Президент Росії Володимир Путін доручив уряду Росії підготувати докладний план-графік модернізації БАМу та Транссибу. На вирішення проблеми будуть направлені кошти федерального бюджету та фонду національного добробуту.

До 2018 року поетапно планується виділити 560 млрд. рублів, з них 300 млрд. в рамках інвестпрограми РЖД, 110 млрд. – у вигляді прямих бюджетних інвестицій, і ще 150 млрд. – на поворотній основі з фонду. Передбачається, що модернізація БАМу та Транссибу збільшить пропускну спроможність магістралі зі 110 до 165 млн тонн вантажів на рік.

Першочергові заходи щодо розвитку інфраструктури західної частини БАМа оцінюються в 177 млрд рублів. Планується побудувати близько 430 км додаткових головних шляхів та двоколійних вставок, 27 роз'їздів, розвивати станції Тайшет (Іркутська область) та Нова Чара (Забайкальський край).

У 2013 р дільницею БАМу в межах Східно-Сибірської залізниці за рік перевозиться близько 20 млн тонн різних вантажів. Розвиток транспортної інфраструктури дозволить активізувати освоєння нових родовищ, що спричинить збільшення перевезень. За прогнозами, до 2020 року зростання обсягів перевезень північною частиною дороги може досягти 60 млн тонн. Тому необхідно як збільшувати пропускну спроможність магістралі, а й розвивати інфраструктуру загалом. Так, за інвестиційною програмою ВРЗ у найближчі три роки передбачено будівництво багатоквартирних житлових будинків на станціях БАМу.

У 2014 р. постанова уряду РФ, яка дозволяє використовувати кошти Фонду національного добробуту на модернізацію Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей, підписав прем'єр-міністр Дмитро Медведєв.

Святкування ювілею БАМу

Сорок років тому стартувало всесоюзне комсомольське будівництво - почали зводити Байкало-Амурську магістраль. Щоб відсвяткувати ювілей, згадати все й довести, що на БАМі все-таки є життя в подорож великою залізницею вирушив святковий потяг із номером 905, якого ніколи раніше не було і, швидше за все, більше не буде у розкладі. Він проїхав маршрутом Іркутськ-Тинда.

Читайте в Іркіпедії:

Література

1. Коробов С.А.Мініатюрний літопис Бама // Відбиток - Іркутськ, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty – Queen of Siberia // Видавництво Коробова – Іркутськ, 2008.
3. За редакцією проф. Кантора І. І.Будівельно-колійна справа в Росії XX століття / / УМК МПС - Москва, 2001.
4. Шестак І.БАМ: кілометри доби // Тиндинська друкарня– Тинда, 2009.
5. Щоправда про БАМ // Молода гвардія - М., 2004.
6. Назустріч часу // Радянська Росія – М., 1986.
7. Васильєв М. Ю., Громов У. У.Туристські маршрути Західного БАМу. – М.: Фізкультура та спорт, 1984. – 208 с. - (По рідних теренах). - 26 000 прим.
8. Посмішка. Ю.Модернізація БАМу та Транссибу Випуск «Спецвипуск обласний» # 117 (1138) 18 жовтня 2013

Примітки

1. Велика Російська енциклопедія: У 30 т. / Голова науч.-ред. поради Ю. С. Осипов. Відп. ред С. Л. Кравець. Т. 2. Анкілоз – Банку. – М.: Велика Російська енциклопедія, 2005. – 766 с.: іл.: карт.
2. Геннадій Алексєєв: "Необхідно прискорити затвердження Стратегічної програми розвитку Байкало-Амурської магістралі // Офіційний веб-сервер органів влади Якутії. - 24 березня 2010

Байкало-Амурська магістраль (БАМ)

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМу: Тайшет; Олена; Також; Тинда; Нерюнги; Новий Ургал; Комсомольськ-на-Амурі; Ваніно; Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км. БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На іншій ділянці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

БАМ проходить територією із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).

При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.

"Історія будівництва БАМ"

Передумовами початку будівництва Байкало-Амурської магістралі послужили невтішні підсумки російсько-японської війни 1904-1905 рр., які показали гостру необхідність будівництва другої рокадної залізниці Сході країни, дублюючої Транссибірську залізничну магістраль.

За первісним задумом магістраль повинна була пролягати від Уфи по найкоротшій відстані до східного морського узбережжя через північний край озера Байкал.

У радянські часи дослідження розвитку залізничної мережі Сході країни відновилися наприкінці 1920-х гг. - На початку 30-х гг. Саме тоді дорога від Тайшету на схід уперше отримала свою сучасну назву – Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планувалося зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.

У 1932 р. Раднарком прийняв ухвалу "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яка затвердила план будівництва БАМа. Будівництво планувалося закінчити в 3 роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.

Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси в районі будівництва наприкінці 1950-х рр.).

Активне будівництво БАМу було відновлено в 1974 р. Основними двигунами будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою та мали "свої" об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан – Білорусь, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.

До 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця з місцезнаходженням управління дороги у м. Тинда.

29 вересня 1984 р. відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта (Каларський район Читинської області). Зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМ на станції Куанда (Каларський район Читинської області).

Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003 р., коли було відкрито рух Північно-Муйським тунелем. За своєю протяжністю (15 343 м) він є найдовшим тунелем у Росії та п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель не має аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

БАМ зараз.Будівництво БАМу вирішило завдання загальнонаціонального рівня: відкритий доступ до природних ресурсів величезного регіону; забезпечені транзитні перевезення; створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями; у військово-стратегічному сенсі магістраль парирує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссибі. Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації - повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізовано лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку складає близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМу викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.

Ми сьогодні говоритимемо про БАМ — явище абсолютно грандіозне, причому в масштабі не лише російської, а й світової історії. БАМ гран-діозен і по відстані - це понад 4000 кілометрів в місцевості переважно безлюдної і непрохідної досі, в цілому місцевості, ворожій людині. Про це говорить і назва, якщо уважно вдуматися в нього, зажмуритися і уявити географічну карту: Байкало-Амурська магістраль — дорога серед суворих хребтів, по вічній мерзлоті, на величезних просторах Сибіру. І за вартістю БАМ гран-діозен, бо він став найдорожчим проектом в історії радянської держави. І за багатонаціональним складом будівельників, що з'їхалися з усієї країни, що відбилося навіть в архітектурі вокзалів, у національній орнаментиці їхнього вигляду. Сюди приїжджали і латиші, і азербайджанці, і хто не приїжджав. Я не знаю іншої залізничної забудови у світовій історії, яка була б така багатонаціональна. Ну і, звичайно, за величезною кількістю складних інженерних проблем, вирішених у вкрай важких природних умовах. Ну і, зрозуміло, за історичними подіями, часом трагічними, які передували появі сьогоднішньої магістралі, БАМ теж грандіозний.

Багато хто думає, що БАМ — це суто радянський проект брежнєвської епохи 1970-х, уявляють собі таких задоволених красивих комсомольців на тлі чудових тайгових пейзажів, з гітарою, біля вогнища, у загонових куртках. Але це не так. Давайте уважно подивимося на історію цього будівництва - причому історію набагато довшу, ніж зазвичай вважають, - і побачимо, коли ж почали будувати БАМ.

Отже, БАМ це, звичайно, не проект так званої епохи застою. Почнемо з того, що станція БАМ (або Бамівська) з'явилася на карті залізниць СРСР ще до війни. Але це ще далеко не точка відліку. Все почалося значно раніше. Перші ідеї будівництва залізниці на північ і на схід від Байкалу висувалися ще до революції, а точніше — в 1887 році. На місці нинішнього БАМа за початковими ідеями, взагалі-то, мав піти Транссиб, тобто Транссибірська магістраль — Великий Сибірський шлях, як її тоді називали, — бо вважалося, що по сьогоднішньому бамівському маршруту шлях до берегів Амура виявиться на 500 верст. коротше. Крім того, губернатор Тургайської області Олександр Петрович Проценко вже тоді враховував те, що варіант північного маршруту Великого Сибірського шляху був би віддалений від китайського кордону і тим стратегічно безпечнішим.

1889 року в селі Боярському на південно-східному березі Байкалу для обговорення будівництва залізниці від Байкалу до Амура зустрілися іркутський генерал-губернатор Ігнатьєв та амурський губернатор барон Корф. Останній і попросив провести рекогносцировку місцевості по північному (нинішньому бамівському) маршруту, незважаючи на те, що більш переконливою була думка відомого інженера Ореста Полієновича Вяземського про прокладання Сибірської дороги південним маршрутом, який в результаті і був затверджений. Було здійснено дві експедиції на майбутній БАМ. Це були групи під керівництвом дослідників Миколи Опанасовича Волошинова та Людвіга Івановича Прохаскі. Але умови, з якими вони зіткнулися, були визнані абсолютно непридатними, причому не тільки для будівництва, а й взагалі для майбутнього життя тут людей. У своїх звітах вони писали, що майбутня дорога мала б пройти «північні риси успішного хліборобства», що вона «непридатна для культури і не може розглядатися як запас землі для заселення», що багато в чому й підтвердилося в пізніші часи. Весь майже БАМ проходить вічною мерзлотою, кожна будівля тут вимагає буріння свердловин, установки на палях.

Залишається тільки дивуватися, як могли люди йти без будь-якої допомоги ззовні фактично якоюсь іншою планетою, в самоті на сотні верст навколо. Дослідники залізниць часто гинули, ставали здобиччю диких звірів, пропадали в тайзі, падали зі скель. За зовнішньою непомітністю їхньої праці, за стриманістю зовнішнього вигляду (а це завжди такі красиві, цілком пристойні люди, з борідками, у прекрасному мундирі Міністерства шляхів сполучення) ховалася справжня твердість духу і вірність покликанню. При цьому тодішні дослідники мали надприродну якусь здатність без будь-яких сучасних приладів відчувати місцевість, розуміти її мову: де зручніше для майбутнього мосту вигин річки, де менше скель, які потрібно буде підривати, де можна вписатися в обхід болота і так далі. І все-таки повноцінні дослідження майбутнього БАМа вдалося провести набагато пізніше тільки за допомогою літаків, а згодом і супутникової зйомки - настільки важка ця місцевість для вивчення при пересуванні по землі.

Після відходу будівництва Транссибу на південь, на його нинішнє місце, з майбутнім БАМом настало деяке затишшя. Але потім на початку ХХ століття знову почали звучати ідеї будівництва залізниці у цих краях, цього разу — у районі Бодайбо. Це золотоносний район, і причиною було бажання освоєння Ленських золотих копалень. Рекомендую про це прочитати чудову книгу іркутського історика Олександра Вікторовича Хобти про передісторію проектування БАМу. Одночасно передбачалося побудувати порт на річці Лені, щоб ним доставляти на залізницю вантаж з копалень. Було представлено кілька проектів з різними маршрутами, причому полеміка і конкуренція досягали гостроти, гідної часів залізничної лихоманки 1870-х років - з підкупами інженерів, галасливими народними зборами, улюбленцями, конкурентами, земськими битвами і так далі — загалом, як на картині Пукірєва «У приймальні концесіонера». Адже залізниця завжди обіцяє дуже вигідний куш. В авангарді боротьби знаходилося велике місто Сибіру Іркутськ, батьки якого дбали про те, щоб він став залізничним вузлом. Ну, зрозуміло, найбільшу енергію додавало купецтво.

Були там просто фантастичні проекти. Наприклад, проект Лоїка де Лобеля: Іркутськ — Якутськ — Берінгова протока — Аляска. Згодом щось подібне замишлялося і за Сталіна, і холод охоплює при одній думці про те, скільки жертв це коштувало б. Але другий варіант Лоїка де Лобеля Байкал – Амур, по суті, був проектом сучасного БАМу. Існував і проект так званої Великої північної залізничної колії — ПЗЗ. Автор цього проекту — професійний художник і при цьому дослідник Арктики Олександр Олексійович Борисов, учень, між іншим, Шишкіна та Куїнджі, учасник експедиції Вітте на Північ у 1894 році, дослідник, який дав мисам Нової Землі імена видатних художників. Борисов припускав будівництво залізниці — уявіть собі карту — від Мурманска через північ Байкалу до Татарської протоки, тобто майже до Сахаліну. Неймовірно, але у 1928-1931 роках його проект обговорювався цілком серйозно на рівні партійних з'їздів. У результаті ці проекти були визнані, зрозуміло, недоцільними, до того ж коштів на них через надзвичайну дорожнечу будівництва і його досить туманної окупності не було. Тому перевага тоді було надано розвитку більш доступного для реалізації та освоєння Північного морського шляху. Проте від ідеї Борисова та його компаньйона професора Воблого залишилося чимало, а саме — БАМ.

Так чи інакше, всіма розвідниками будівництво в таких місцях протяжної залізниці широкої — саме широкої — колії до революції було визнано не тільки вкрай важким, а й просто марним і неможливим.

Найперші дослідження виявили одну з причин небажання і неможливості будувати БАМ за північним маршрутом: не просто непереборні умови місцевості, а й повне її безлюддя, незаселеність. Саме це і змусило у 1930-х роках вдатися до будівництва БАМу до допомоги НКВС. Місцеве населення практично не було, а за комсомольськими путівками тоді зуміли зібрати людей рівно в 10 разів менше, ніж було потрібно для будівництва. Зазначимо, що без участі МВС і залізничних військ, яким дісталися найважчі ділянки траси, не побудували б БАМ і в 1970-х - комсомольців там явно не вистачило б при всій романтиці, тумані і запаху тайги, достатку постачання продуктами, величезних зарплат, які там отримували люди, та інших привабливих коштах.

В результаті після багатьох років планів та проектів рішення про будівництво сучасного БАМу було ухвалено лише у 1932 році після серії дебатів. Сама назва Байкало-Амурська магістраль, як і абревіатура БАМ, з'явилася 1930 року. На той момент знову стали актуальними і ресурсні, і стратегічні мотиви: всі розуміли, наскільки агресивною стає Японія і як близько до Китаю лежать рейки Транссибу; ще на початок Другої світової Далекому Сході вже йшла кровопролитна війна.

Реально будувати БАМ почали тільки в 1938 році зі спорудження підходів до майбутньої траси від Транссибу, якими можна було б підвозити будівельників і необхідне для будівництва. Це лінії БАМ – Тинда та Вапняна – Ургал. Правда, рейки з цих вже побудованих підходів були вивезені на знамениту Волзьку рокаду під Сталінград у 1942 році, де вони були дуже потрібні. Але вже 1943-го почали будувати лінію Комсомольськ — Радянська Гавань, а 1945 року ця лінія запрацювала. 1951 року відкрився західний підхід до БАМу від Тайшета до Олени, але в постійну експлуатацію він був зданий лише 1958-го, через сім років, — настільки тимчасовий характер мало будівництво. Та й рабська праця, як відомо, непродуктивна.

Для будівництва БАМа була створена ціла особлива система - БАМЛАГ, один із монстрів сталінського режиму. Між іншим, серед ув'язнених БАМЛАГ був, наприклад, отець Павло Флоренський, який не просто відбував там термін, але навіть підготував дослідження про будівництво у вічній мерзлоті. Те, що бамівські підходи створені на поті, крові та кістках, не підлягає жодному сумніву.

Потім на десять років на БАМі знову настало затишшя, поки погіршення відносин з Китаєм знову не зробило актуальними стратегічні мотиви прокладання північної магістралі на схід. У 1967 році було видано постанову ЦК КПРС і Радміну СРСР, і почалися чергові дослідження траси. У 1974 році БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським ударним будівництвом. Саме в цей рік від Байкалу і від Тихого океану назустріч один одному рушили бригади будівельників, щоб через 10 років, уклавши більше 3000 кілометрів рейок, зустрітися посередині, на роз'їзді Балбухта. Фактична стиковка сталася 29 вересня 1984 року, а через два дні, 1 жовтня, за 40 кілометрів на схід, на станції Куанда, відбулося вже офіційне святкування, офіційне відкриття — укладання «золотої» ланки. Усі газети країни з тріумфом повідомили: БАМ збудовано! Насправді, незважаючи на стиковку, дорога була далеко не готова до експлуатації. Лише через п'ять років, у 1989 році, магістраль нарешті була передана Міністерству шляхів сполучення та запрацювала регулярно, а справді фінальна точка у будівництві БАМа була поставлена ​​лише у 2003 році, коли нарешті відкрили 15-кілометровий Північномуйський тунель.

Ну, порівняння з царським режимом у галузі залізничного будівництва виявиться, на жаль, явно не на користь часів соціалізму. Наприклад, дорога від Петрозаводська на Мурманськ завдовжки тисячу кілометрів, знаменита Мур-манка, була здана в екстремальних природних, найважчих фінансових умовах, під час Першої світової війни, 1916 року — лише через рік після початку будівництва. Тільки революція і Громадянська війна завадили здачі її у регулярну експлуатацію відразу.

Навіть через століття після перших пошуків, у 1970-ті, життя на БАМе і під час його будівництва, і після запуску дороги в експлуатацію було дуже непростим. БАМ починався дуже драматично. Багато хто приїхав не усвідомлювали всієї труднощі майбутнього життя і роботи. Побутові умови були дуже важкими. Тільки молодіжний запал, запас міцності і, я б сказав, невибагливість молодих організмів могли дозволяти з таким підйомом будувати та освоювати цю дорогу. Смертність на будівництві була дуже висока для мирного часу, хоча загибель будівельників, зрозуміло, ховалася на той час. Кількість загробленої тут техніки просто вражає уяву і вимагає особливого дослідження. Що стосується праці в цих краях солдатів залізничних військ, то це окрема драматична та трагічна сторінка: саме солдати та контингент системи МВС побудували найважчі ділянки БАМа.

Як би там не було, один із найбільших геополітичних світових проектів ХХ століття виявився втіленим. Все виніс народ і цього разу, як у вірші Некрасова. За будь-яких історичних оцінок це завжди має бути враховано.

Лекція 1 із 4

Байкало-Амурська магістраль

Залізниці для гігантських сухопутних просторів нашої Батьківщини, з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням ресурсів та населення – масовий, універсальний вид транспорту, що має великі переваги. Всепогодне та цілорічний функціонування у поєднанні з високими швидкостями руху створює величезну добову та річну провізну здатність, що у поєднанні з майже необмеженими резервами швидкого та порівняно нескладного її поетапного нарощування при невеликих витратах коштів, праці та часу обіцяє ефективність і в майбутньому. За низької собівартості залізничних перевезень та найменших питомих витрат енергоресурсів це найбезпечніший та екологічно чистий вид транспорту.

З огляду на загального розвитку залізничного транспорту Росії (за підсумками 1999 року зростання за багатьма параметрами досить істотний), є структури, незаслужено залишені без уваги. Йдеться, звичайно ж, про «будову століття» - Байкало-Амурську магістраль.

Ідеологія будівництва, історія питання

Території, які сьогодні включаються до зони Бама, почали освоюватися росіянами після походів Єрмака (1581-85) та розгрому Сибірського ханства. За винятково короткий термін - трохи більше півстоліття - до Російської держави була приєднана майже весь Сибір, росіяни вийшли до берегів Охотського моря і Тихого океану, а пізніше досягли Північної Америки.

Освоєння величезних просторів за Уралом, безсумнівно, може бути пояснено лише спробою найактивнішої частини російського селянства і козацтва піти з-під кріпацтва і церковно-державного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив на схід виявився не лише історичною та релігійною відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантської Європи – він створив і глобальну альтернативу «європоцентристській» політиці російської держави.

Ця альтернатива стала усвідомлюватися лише наприкінці ХІХ століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, став провісником неминучого краху старих європейських метрополій. Вихід російських товарів на ринки Китаю та Середньої Азії, а також безпеку східних кордонів Російської імперії викликали до життя грандіозний проект Транссибірської залізниці, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликало жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією 1904-1907 рр., Втрата Курил, Південного Сахаліну та впливу в Манчжурії - поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, зробили необхідним серйозне економічне освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва «північним маршрутом» у нинішній зоні БАМа з виходом до районів Якутська та Магадана і далі – до Берингової протоки.

Відома «земельна реформа», здійснена з ініціативи П.А. Столипіна, крім вирішення проблеми аграрної перенаселеності центральної Росії, мала на увазі і ці цілі, Ешелони переселенців потяглися на схід, російське землеробське населення Сибіру та Далекого Сходу значно збільшилося. Однак суто економічними методами досягти необхідних результатів не вдалося. До того ж, недостатньо розвіданою залишалася ресурсна база цих районів.

Наукові експедиції розпочали вивчення районів Східного Сибіру лише з другої половини XVII ст. Найважливішими були подорожі І.Г. Гмеліна від Іркутська до верхів'їв нар. Олени і нею до Якутська (1733-43 рр.); дослідження академіків Е.Г. Лаксмана у Забайкаллі (1764-74 рр.); П.І. Палласа (1770-73 рр.) та І.Г. Грегорі (1770-74 рр.) у районі Байкалу. У 1851 р. в Іркутську було організовано Сибірське (пізніше Східно-Сибірське) відділення Російського географічного товариства. У забайкальській частині БАМу у 60-70-х роках минулого століття проводили дослідження знамениті географи та геологи І.А. Лопатін, П.А. Кропоткін, А.Л. Чекановський, І.Д. Черський, і з кінця 80-х - В.А. Обручів. У 1889-92 р.р. він вивчав Прибайкалля, верхню течію Олени та Олекмо-Вітімську гірську країну, особливу увагу приділяючи золотоносним розсипам Ленського басейну.

Однак результати цих робіт, що заклали фундамент подальшого вивчення геології регіону, все ж таки не давали в. системної картини його мінерально-сировинної бази, і більше не могли бути затребувані тодішньої економікою Росії. Справа обмежилася «зняттям вершків» з унікальних родовищ золота, слюди, дорогоцінного та виробного каміння.

У 1889 року, коли стала на чергу будівництво Транссибірської залізниці від Челябінська до Тихого океану, експедиція, очолювана полковником Генерального штабу Російської армії Н.А. Волошиновим, пройшла по передбачуваній трасі від Усть-Кута у верхів'ях річки Олена до північного берега озера Байкал і далі через Північно-Муйський хребет до долини річки Муя, а експедиція інженера шляхів сполучення Прохаско - від річки Муя до річки Чорний Урюм (в районі . Вони встановили значну складність умов будівництва майбутнього Транссибу за північним варіантом. Було ухвалено рішення прокласти залізницю на ділянці на схід від Тайшета, за південним варіантом, - через Іркутськ.

Порівнюючи північний варіант із південним від Тайшета на Іркутськ і далі навколо Байкалу на Верхньоудинськ (Улан-Уде) та Читу, Волошинов обґрунтовано висловився за південний хід, який на той час не мав і не міг мати альтернативи.

Ідея спорудження другої широтної залізничної магістралі через північний край озера Байкал у дореволюційний період і до 30-х не отримала практичного дозволу. Країна економічно та технічно не була готова до спорудження БАМу.

БАМ - це коротке слово, як сигнал до наступу, вперше зазвучало зі сторінок газет, в урядових та інших документах у 30-ті роки ХХ століття. З того часу Байкало-Амурська залізнична магістраль на довгі роки привернула увагу багатьох фахівців, зажадала значних капітальних вкладень, необхідних для спорудження гігантського природно-технічного залізничного комплексу, що розкинувся на тисячі кілометрів.

Регіон, у якому треба було виконати величезний обсяг робіт, через природно-географічні та економічні умови, що склалися, протягом багатьох десятиліть розвивався на основі державної підтримки. У 30 - 50-ті роки за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу та на кінцевих ділянках.

У 1967 році за рішенням Уряду було відновлено проектні роботи на БАМі.

Постановою ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі» було виділено необхідні засоби для спорудження стрижня транспортної інфраструктури – залізниці першої категорії протягом 3100 км, другого шляху Тайшет – Олена – 74 - Тинда та Тинда - Беркакіт -400 км.

Протягом півстоліття змінювалися акценти, але домінанти залишалися незмінними: важливість спорудження Байкало-Амурської залізничної магістралі для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалась, економічна доцільність її малася на увазі, а військово-стратегічна необхідність наголошувалась.

Великий БАМ, спорудження якого розпочали липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів щодо нього і сполучних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування і будівництва, накопиченого початку 30-х. Вибраний остаточно в 1942 році в результаті багаторічних опрацювань основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявився оптимальним.

У 1974 році розгорнулися будівельні роботи на БАМі: всього треба було побудувати 4200 км. Протягом 1979 – 1989 гг. магістраль була поетапно введена у постійну експлуатацію за пусковим комплексом, а ряд ліній – у повному проектному обсязі. Будівництво західної ділянки БАМ, другої колії Тайшет - Олена та ліній Бамовська - Тинда -Беркакіт здійснювалося організаціями Мінтрансбуду (з 1992 р. - Корпорація "Трансбуд"), а східної - залізничними військами. Замовником всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації.

04.01.1992 року було прийнято постанову Уряду Росії «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі (БАМа) та спорудження залізничної лінії Беркакіт – Томмот – Якутськ»

Починаючи з 1994 року, по суті, припинилися роботи з будівництва та облаштування самої траси БАМу, і тим більше роботи з освоєння території, що прилягає до траси.

У 1997 році (16.06) прийнято Постанову Уряду Росії (№ 728) «Про першочергові заходи щодо стимулювання економічного розвитку зони Байкало-Амурської залізничної магістралі», яка підтримує вжиття необхідних заходів щодо прискорення зростання промислового виробництва та соціального розвитку в зоні БАМ. У постанові наголошено на необхідності та можливості створення в зоні БАМу економічно сприятливих умов, у тому числі й залучення інвестицій, для розвитку нових виробництв з видобутку та використання золота, титану, міді, рідкісноземельних металів, нафти, апатитів, вугілля, а також розвитку традиційних галузей промисловості : гірничої металургії, вугільної промисловості, суднобудування, лісопереробки.

У 1999 році Державною Думою Росії прийнято Федеральний Закон «Про особливі економічні зони Байкало-Амурської залізничної магістралі», який спрямований на створення сприятливих умов для соціально-економічного розвитку суб'єктів Російської Федерації, на територіях яких розташовані особливі економічні зони БАМ і має на меті збереження та розвиток продуктивних сил, освоєння природних ресурсів, розвиток транспортної та інших інфраструктур прилеглої до БАМ території.

Загалом комплекс БАМ покликаний вирішувати п'ять важливих завдань загальнодержавного масштабу, які грандіозні і в той же час зрозумілі та зрозумілі.

відкрити доступ до природних ресурсів великого регіону;

забезпечити транзитні перевезення по найкоротшій відстані (зменшити перепробіг вантажів у середньому на 500 км);

створити найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями;

парирувати можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссибі;

стати опорним стрижнем господарського освоєння великої території (близько 1 500 000 кв. км), багатою на цінні запаси мінеральної сировини, паливно-енергетичними, лісовими ресурсами.

На територіях, прилеглих до траси БАМа, були розвідані та підготовлені до промислового освоєння мінерально-сировинні ресурси, розробка яких може значно підвищити економічний потенціал нашої країни, сприяти заселенню величезних територій Сибіру та Далекого Сходу; створити тут високоефективний народногосподарський комплекс із майже самодостатньою ресурсною та продовольчою базою, розвиненою соціальною та науково-технологічною сферою, сформувати новий плацдарм для подальшого просування російської цивілізації на північ.

Планувалося створення кількох територіально-промислових комплексів (ТПК). Оптимальним серед них за безліччю параметрів є Південно-Якутський, основою економіки якого мала стати чорна металургія на базі унікального поєднання залізорудних родовищ Південно-Алданського району (розвідані запаси - 1,6 млрд. т) і коксівного вугілля Алдано-Чульмаканського району (Нерюнгри, Чульмакен, Денисовське із запасами близько 2,9 млрд. т), розташованих менш ніж у 100 км один від одного.

Ніде у світі немає таких вигідних умов розвитку чорної металургії. Знаменита зв'язка Рейнського вугільного басейну і Лотарингського залізорудного району, багато в чому визначила перебіг історії XX століття (франко-прусська війна 1870 року, частково Перша та Друга світові війни), неспівставна з Південною Якутією ні за запасами, ні за якістю вихідної сировини.

Крім зазначеного Південно-Алданського родовища, що дає основні концентрати, тут же розташоване найбагатше Чаро-Токкінське залізорудне родовище (1,3 млрд. т), що дає кислі концентрати. Це дозволяє при спільному їх використанні шляхом відповідної шихтування різко зменшити витрату флюсів і підвищити вміст заліза в шихті, що дасть чималі конкурентні переваги південно-якутської сталі на зовнішніх ринках. Крім того, легкозбагачувані руди Чаро-Токійського родовища придатні для використання в бездоменній, а при перечищенні концентратів і порошкової металургії. Загалом з урахуванням Южно-Якутского ТПК можна досягти річного видобутку 23 млн. т вугілля, 42,5 млн. т залізної руди, і виробляти 14 млн. т залізорудного концентрату. Для порівняння: СРСР 1990 р. виробляв 446 млн. т вугілля, 107,9 млн. т залізняку.

Іншим важливим напрямом розвитку Південно-Якутського ТПК мало стати виробництво фосфатних добрив на базі найбільшого Селігдарського родовища апатитів, придатного для одержання концентратів із вмістом оксиду фосфору 36,5-37,5%. Крім того, хороші перспективи розвитку мали кольорова металургія (золото Алданського району), слюдяна промисловість (флогопіт Алданського району) та видобуток кольорового каміння (Якутське родовище чароїту). Паралельно вирішувалися питання забезпечення ТПК необхідними будівельними матеріалами та водними ресурсами.

За тими ж принципами комплексного економічного розвитку територій та відповідно до їх адміністративного поділу могли бути створені ще шість ТПК, які можна порівняти з Южно-Якутським.

Так, Верхньо-Ленський ТПК, що спочатку використовує лісові ресурси Іркутської області та її гідроенергетику, у найближчій перспективі міг спертися на розвідані родовища нафти (зокрема, Верхньо-Чонське) Непського склепіння, здатні забезпечити потребу зони БАМа у вуглеводневій сировині на перспективу 20-2 років. Важливе значення у розвиток сільського господарства Сибіру та Далекого Сходу має введення у експлуатацію Непско-Гажинского родовища калійних солей. Його сильвінітові руди є за своєю якістю найкращими в країні. Для них характерний високий вміст оксиду калію та низький вміст шкідливих домішок: нерозчинного залишку та хлористого калію, що з урахуванням близької вуглеводневої сировини може сприяти розвитку великого хімічного виробництва.

Ленський золотоносний район, довгі роки пов'язаний із видобутком благородних металів, міг бути перетворений на Мамсько-Чуйський ТПК завдяки розвитку слюдяної промисловості та введення в експлуатацію родовища Бузковий камінь (чароїт).

З розпадом СРСР різко зросло значення економіки Росії родовищ Удоканського ТПК, де відкриті найбільші поклади мідних руд (26% російських запасів). Тут же розташовані готові до освоєння запаси рідкоземельних і уранових руд (Катугінське родовище), а також менш масштабне, ніж у Південно-Якутському ТПК, але дуже перспективне поєднання залізних руд Чарського родовища з коксівним і енергетичним вугіллям Абсатського басейну. За сукупною економічною потужністю Удоканський ТПК, поряд з Южно-Якутським, здатний стати своєрідним промисловим серцем Бама.

Опорними для розвитку Північно-Байальського ТПК мають стати кольорова металургія – виробництво цинку та свинцю на базі Холоднінського, молібдену – на базі Орекітканського родовищ, а також – у перспективі, після створення прийнятних технологічних схем переробки, – випуск глинозему за рахунок нефелінів та синниритів. У зв'язку з тим, що розвинена алюмінієва промисловість Росії відчуває найгостріший дефіцит сировини (щорічно за кордоном закуповується близько 2 млн. т глинозему та 4 млн. т бокситів на суму понад 1 млрд. дол.), ця програма висувається до ряду першочергових. Крім того, при переробці синиритів в окреме виробництво можна виділити сполуки калію. Значну роль потенціалі Північно-Байкальського ТПК зіграє використання Молодіжного, родовища, здатного повністю наситити внутрішній ринок дефіцитними текстильними сортами хризотил-азбесту, і навіть поставляти їх у експорт.

Зейсько-Селемжинський ТПК, окрім традиційної лісової та лісопереробної промисловості, має гарні перспективи для розвитку енергетики на базі наявних гідроресурсів, вугілля, Тиндинського та інших родовищ, а також енергоємної кольорової металургії.

Нарешті, найсхідніший з ТПК зони БАМа, Ургало-Комсомольський, вже сьогодні має розвинене машино- та суднобудування, кольорову металургію на базі олов'яних руд Комсомольського району, нафтохімію, вугільну промисловість, енергетику та систему морських портів. До цього комплексу, який, безсумнівно, зазнає значних кількісних та якісних змін, можуть бути додані металургійні підприємства першого та другого переділу.

Вже перших етапах реалізації цієї програми населення зони БАМа здатне зрости до 1 млн. людина, що різко загострить продовольчі проблеми. Продуктивність сільського господарства в цих регіонах невисока внаслідок нестачі в ґрунті калію та фосфору, а також дуже короткого вегетативного періоду. Але ефективність застосування мінеральних добрив досить висока: кожен кілограм поживної речовини, внесений на гектар, окупається збільшенням 5-8 кг зерна. В даний час мінеральні добрива тут не виробляються, а ввезення їх з центральної Росії досить дорогий і є серйозною транспортною проблемою. Через війну використання мінеральних добрив у Сибіру менше, ніж у Росії, приблизно 3 разу. Тому зрозуміла необхідність випереджальної розробки відповідних родовищ: Непського (калійних солей) і Селігдарського апатитового, - тим більше, що попит на фосфорні та калійні добрива досить високий і в Китаї, і в країнах Азійсько-Тихоокеанського економічного співтовариства.

Для завершення загальної картини наведу деякі відомості по лише Іркутській області. Іркутська область багата на корисні копалини. За запасами мінеральної сировини область стоїть серед унікальних природних територій Росії. У її межах розташовані найбільші в країні Ленська золотоносна, Мамсько-Чуйська слюдоносна, Ангарська залізорудна та Східно-Саянська рідкометальна провінції, Іркутський вугленосний басейн, найбільший у світі Східно-Сибірський солоносний басейн.

Головними визначальними промисловим потенціалом мінеральними ресурсами є вуглеводнева сировина, золото, слюда-мусковіт, кухонна сіль, залізо, буре і кам'яне вугілля. Надра області багаті на родовища нерудної сировини для чорної металургії - магнезитових, формувальних пісків, будівельних матеріалів, каменесамокольорового та облицювального каменю. В області встановлено доведені перспективні діамантові площі. З алювію 40 річок вилучено понад 1000 кристалів алмазів. Одним із перспективних алмазоносних районів на півдні Сибірської платформи є Присаяння і прилеглий до нього борт Рибінської западини - Чуно-Бірюсинська алмазоносна площа. Алмази та їх супутники встановлені у басейнах річок Оки, Уди, Бірюси. Щорічно на території області видобувається близько 11 тонн золота. Забезпеченість балансовими запасами становить близько 15 років.

Сучасний стан та можливості розвитку

Байкало-Амурська магістраль є опорним елементом інфраструктури слабо освоєного в господарському відношенні і малозаселеного коридору шириною 400 км, що протягнувся на 4095 км у широтному напрямку від м. Усть-Кута в Східному Сибіру до п. Ваніно на Тихоокеанському узбережжі. 5 млн. км2;населення 600 тис. осіб).

Зараз рентабельність БАМ, визначена як співвідношення прибуткової ставки до собівартості дорівнює «-50%»; це означає, що щорічно БАМ дає збиток Міністерству шляхів сполучення (і, отже, державі) у сумі 0, 115 млрд. USD (у поточних цінах).

Головна причина збитковості БАМ - її недостатня завантаженість (менше проектної у 2,5 рази) при високій фондомісткості, яка в 4,6 разу вища за середньомережеву.

Практично єдиний спосіб зробити БАМ рентабельним – необхідно інтенсифікувати господарську діяльність у зоні БАМ, спираючись при цьому на унікальні запаси природних ресурсів та діючу магістраль. Однак, системна криза вітчизняної економіки не дозволяє швидко і в необхідних обсягах сконцентрувати в зоні інвестиційні ресурси в обсягах, необхідних її інтенсивного освоєння.

Водночас загострюються негативні процеси у містах та селищах у зоні БАМ. Відкрите безробіття в окремих регіонах сягає 30%, всі підприємства зони, починаючи з Комсомольська-на-Амурі та кінчаючи Усть-Кутом, перебувають у тяжкому фінансовому становищі; приблизно третина з них є боржниками з виплат ПДВ та податку на прибуток.

Якщо ж говорити про інші витрати держави (прямі та непрямі), то суму щорічних дотацій необхідно збільшити, додавши до неї збитки МПС від експлуатації нерентабельного БАМу та утримання значної частини соціально-побутової інфраструктури зони БАМ (0,115 млрд. USD/рік), а так ж витрати на діючу програму переселення з найбільш депресивних районів зони (0,6 млрд. USD/рік).

У такій ситуації було б доцільним не викачувати спочатку кошти з депресивної зони і потім їх повертати туди з лагом від 3-х місяців до року, а просто залишати в зоні. Нижче наводяться міркування, яким чином цю стратегію можна здійснити хоча б частково, в рамках ухваленого закону «Про особливу економічну зону в районі БАМ».

Крім того, мабуть, необхідно вкладати кошти у розвиток видобувних та переробних підприємств, розташованих уздовж БАМу. Пілотними серед них є: див.

Розглядаючи динаміку основних показників БАМу (див. Додатки), можна зробити такі висновки:

обсяг перевезень по БАМу в порівнянні з Транссибом менший на порядок і один із найнижчих по мережі, що вимагає віднести недобудований БАМ до розряду малодіяльних доріг освоєнського типу;

рівень собівартості перевезень по БАМу загалом за аналізований період стійко перевищував среднесетевую собівартість в 1,6 разу, а собівартість перевезення з Транссибу в 1,85 разу;

показники рентабельності БАМу в аналізованому періоді мали розрахунковий характері і підтримувалися на прийнятному рівні з допомогою регулювання розрахунковою ціною.

У такій ситуації підвищення рентабельності БАМу може вирішуватися за чотирма напрямками:

пошук внутрішніх резервів зниження собівартості;

перерозподіл прибутку з інших залізниць з урахуванням чинної системи фінансування об'єктивно найгірших умов експлуатації БАМу;

перерозподіл між БАМом та Транссибом перевізної роботи;

збільшення обсягів перевізної роботи у вигляді стимулювання різними методами індустріального освоєння зони БАМ.

З різних причин із цих чотирьох напрямків реальні кроки можна здійснювати лише за двома (знижувати фондомісткість та збільшувати обсяги перевізної роботи) – див. Додаток.

Загалом для розвитку зони БАМ розроблена спеціальна програма, деякі характеристики якої дано в Додатку.

Зацікавлені структури та реальні користувачі

Побудований БАМ є готовим плацдармом для доступу до величезних відносно добре розвіданих запасів мінеральної сировини, що має попит і на світовому, і на внутрішньому ринку Росії. Активізація видобутку відтворюваних (наприклад, лісу) та не відтворюваних ресурсів у зоні БАМ зможе генерувати високий та стійкий вантажопотік і, отже, завантаження БАМ.

Про багатство територій, що розташовані навколо БАМа, багато вже сказано. Подивимося з прикладу Хабаровського краю:

Хабаровський край - провідний у Росії регіон із виробництва олов'яного концентрату - з його частку припадає близько 35% олова Росії. Крім олова у краї видобувається мідь.

Стан родовищ:

знаходяться в експлуатації - родовища олов'яно-поліметалевих руд Комсомольського рудного району: Фестивальне, Сонячне, Перевальне (розташовані в 60-80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), родовища олов'яних руд Баджальського рудного району (40-70 км) ;

підготовлені до експлуатації - родовища Соболіне (розташоване за 80 км на північний захід від Комсомольська-на-Амурі), Ближнє та Правоурмійське (розташовані у Верхньобуреїнському районі за 40-70 км від Байкало-Амурської залізничної магістралі);

вимагають довивчення - родовища Місячне, Жовтневе, Гіллясте (розташовані в 60-80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), Болторо, Подвійне, Рудне, Омот-Макіт, Високе (розташовані у Верхньобуреїнському районі в 40 ; Уджакі, Мопау, Тауса, Руднінське (розташовані за 80 км на південний захід від м. Радянська Гавань), Сорукан, Бастіон, Дерімікан (район ім. П. Осипенко), Хайрінджа (Аяно-Майський район).

Характерні особливості всіх родовищ:

комплексність - у рудах крім олова містяться мідь, цинк, свинець, (у промисловій кількості), вісмут, срібло, кадмій, золото, індій та інші кольорові та рідкісні метали;

висока насиченість руд корисними компонентами;

високі технологічні властивості руд - вилучення з олову становлять 70-90%, з міді - 75%;

можливість розробки відкритим та підземним способами.

Видобуток руд у краї ведуть:

акціонерне товариство «Сонячний ГЗК» (держава має «золоту акцію»); на його частку припадає 98% обсягу видобутку олова та 100% виробництва міді;

старательська артіль «Амгунь» (приватне підприємство).

Байкало-Амурська залізнична магістраль з її багатоцільовим призначенням економіки країни є ключовим чинником розвитку величезного регіону, винятково багатого на природні ресурси. Для промислового освоєння цих ресурсів необхідно від магістралі побудувати під'їзні залізничні колії невеликої протяжності.

МПС Росії як координатор діяльності, пов'язаної з економічним розвитком зони БАМ, цілеспрямовано робить конкретні кроки з освоєння цієї зони.

Першим таким кроком стало створення з ініціативи міністерства відкритого акціонерного товариства «Бамінвест», що схвалено постановою Уряду Російської Федерації від 16.06.97р. № 728. Діяльність суспільства спрямовано промисловий розвиток зони БАМ. Цілі суспільства коротко можна сформулювати так - створення умов життєзабезпечення зони БАМ для реалізації стратегічних інтересів Росії, які складаються:

в економічному плані – це створення сучасного механізму бездотаційного функціонування економічного простору;

у соціальному плані - формування структур бізнесу, вкладених у соціально-значущі програми, створення нових робочих місць;

в екологічному плані - створення регуляційних механізмів, які б підтримці стійкого рівноваги між економікою, природою і людиною.

«Бамінвестом», підготовлено «Програму господарського освоєння та розвитку зони БАМ на 1998 – 2005 роки». Розроблено проект та розпочато будівництво 67-кілометрової залізничної лінії від станції Чара до Чини, з відгалуженням на Удокан, на Чинейське комплексне родовище титано-магнетитових та ванадій-містких залізних руд та мідно-платинових руд на Удоканському родовищі. На початку 1999 року на будівництві освоєно понад 230 млн. рублів, відсипано 12 км земляного полотна, укладено 8 км залізничної колії, побудовано 2 мости і ще 4 перебувають у роботі. У поточному році із передбачених 923 млн. рублів капіталовкладень освоєно понад 30 млн. рублів, або з початку будівництва – 13% вартості пускового комплексу.

ВАТ «Бамінвест» стало одним з ініціаторів участі державної залізниці – Далекосхідної та самого «Бамінвесту» у створенні ВАТ «Ельгавугілля», яке займеться будівництвом під'їзної залізничної колії протягом 318 км від роз'їзду Мілько на східній ділянці БАМ до Ельгінського родовища. родовища (2,1 млрд. тонн із відкритим способом розробки).

Реалізація цих двох проектів дозволить значно збільшити обсяг перевезення вантажів по БАМу.

Окрім цього, вже йде робота щодо розробки золоторудного родовища «Сухий Лог». Це родовище одна із найбільших у Росії. За класифікацією запасів відноситься до другої групи з вмістом металу в контурах продуктивних руд – 2,3 грами на тонну руди. Розташоване в центральній частині Ленського золотопромислового району за 137 км від м. Бодайбо і за 357 км від найближчої залізниці. станції Таксімо. Введення першого пускового комплексу продуктивністю золота 8 тонн має бути введене не пізніше 2 кв. 2001 року, проектної продуктивності (30 тонн) кар'єр має досягти до 2005 року.

БАМ представляє величезний потенціал для освоєння всього регіону вже найближчими роками, хоча сьогодні, через спад обсягу перевезень, магістраль збиткова: замість перевезення, що передбачалося, щорічно 8-10 млн. тонн вантажів у зв'язку зі скороченням промислового виробництва по магістралі перевозиться менше половини.

Головним завданням є залучення вантажів, що дозволить зробити магістраль рентабельною. Одним із шляхів вирішення цього завдання є освоєння родовищ корисних копалин у зоні БАМ. Іншим – збільшення транзиту з Європи до Азії та назад.

За експертними оцінками, сьогодні з Азії в Європу щороку йдуть навантаження на 580 млрд. грн. дол.

Перевезення вантажів між Європою та Азіатсько-Тихоокеанським регіоном в даний час здійснюється в основному морським шляхом через Індійський океан, Суецький канал, Середземне море: від портів Китаю та Японії до міст Західної Європи – Неаполя, Барселони та Марселя – 22 тис. кілометрів із маршрутною швидкістю руху 1000 км на добу, або за 22 доби. Тоді як довжина колії залізницями від портів Примор'я до Берліна - 14 тис. км, і при маршрутній швидкості 1100 км на добу час перевезення не перевищить 13 діб. З урахуванням доставки вантажів від портів Китаю та Японії до Примор'я (2 доби) загальний час доставки з Азії до Центральної Європи Транссибом не перевищить 15 діб, а при прямуванні від Сковородіно до Тайшету БАМ прискориться ще на 5-6 годин.

Але й ці терміни можуть бути скорочені, 16 квітня 1998 року маршрутом Находка - Брест відправився демонстраційний контейнерний поїзд зі ста контейнерами, який російськими залізницями пройшов відстань 9943 км і прибув у пункт призначення за 9 діб. Середня швидкість становила 1168 км на добу, тобто суттєво перевищила маршрутну швидкість морських суден.

БАМ та Транссиб

Незважаючи на конкуренцію між двома сусідніми магістралями, кожна з них покликана вирішувати свій комплекс завдань. Фактично, ці залізниці взаємно доповнюють одне одного.

Транссиб спочатку будувався для доставки вантажів та військового обладнання у східну частину нашої країни, і головним завданням його стала організація економічного простору південних районів Сибіру та Далекого Сходу. При цьому не робили ставку на транзит. Свою роль як перевізника транзитних вантажів між Азією та Європою він набув порівняно недавно. І можна сказати, провезення контейнерних вантажів з далекосхідних портів до Європейської частини ніколи не було його основним видом діяльності.

Так само і БАМ. Він будувався з розрахунком не на спеціалізацію з контейнерних міжнародних перевезень, а для розвитку та освоєння нового геопростору. Тому, коли зараз чути думки, що нібито невигідна конкуренція між нашими стрижневими шляхами «Схід – Захід», необхідно усвідомлювати, що контейнерні та інші міжнародні транзитні перевезення лише допоміжні роботи при облаштуванні комор Росії.

Геополітична ситуація та прогнози на майбутнє

Для виявлення пріоритетних напрямів розвитку зони, що примикає до магістралі треба змінити підходи - йти як від освоєння ресурсів (що простежується у Постанові Уряди), а й вивчення кон'юнктури на внутрішньоросійському і зовнішньому (передусім Тихоокеанського регіону і Південно-Східної Азії) ринках. Тільки в цьому випадку можна переконливо довести, з якими товарами може вихолити зона БАМ на ринки, які галузі слід розвивати, який ефект може бути отриманий.

Одним із найважливіших напрямів підйому економіки зони БАМ може стати туризм. Величезний інтерес для міжнародного та російського туризму представляють Байкальське кільце, що включає ангарські ГЕС, верхня Олена, Царська Котловина, Сіхоте-Алінь та інші місця, що мають чудові рекреаційні умови.

У сферу інтересів створюваної зони БАМ доцільно також включити зону господарського освоєння Амуро-Якутської залізничної магістралі, що будується, робота якої істотно впливатиме на завантаження байкало-амурської магістралі.

Транспортне освоєння зони БАМ не повинно обмежуватися лише залізницею. БАМ працюватиме ефективно і повнокровно лише тоді, коли йому допоможуть морські та річкові порти (Ваніно, Осетрове, Комсомольськ-на-Амурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль та будуть побудовані під'їзні шляхи до Удоканського та інших родовищ корисних копалин, лісових масивів, коли запрацюють десятки аеропортів місцевих повітряних ліній та великі міжнародні аеропорти. Йтиметься про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорту.

Комплексний розвиток зони БАМу передбачає також другий вихід залізничної траси до Тихого океану, оскільки зростаюча торгівля країн АТЕС з Європою відкриває серйозні можливості використання БАМу як найкоротшого та найнадійнішого транспортного шляху між цими світовими центрами. Важливим є і розширення своєї торгівлі з АТЕС.

З цих точок зору замикання траси БАМа на портах Ваніно та Радянська Гавань не має жодного сенсу: північна частина Татарської протоки мілководна і важка для судноплавства, а південна частина пов'язана з Охотським морем лише через протоку Лаперуза. Набагато перспективнішим є продовження гілки Беркакит - Якутськ у гірничопромислових районах північно-східної Якутії та Магаданської області з виходом до Охотського моря у Магадана. Реалізація цього варіанта дуже затратна, але найвигідніша вже в середньостроковій, на 10-15 років, перспективі.

Заслуговують на увагу також плани будівництва траси на схід від м. Нерюнгрі з виходом до моря в районі Охотська або трохи південніше. У цьому випадку можуть бути задіяні родовища Токійського вугленосного району (20 млрд. т) та Сутамське залізорудне родовище (2 млрд. т) легкозбагачуваних кварцитів. Не виключений і вихід до моря поблизу гирла нар. Уди, проте недоліками цього варіанта є і слабко розвідані родовища корисних копалин Удсько-Селемжинського району, і невелика глибина моря біля узбережжя, і відсутність тут добре захищених бухт.

Проте, будь-який із варіантів «Східного російського ходу» робить зону БАМа виключно привабливою для інвестицій, у тому числі й зовнішніх, оскільки дає потужний імпульс розвитку країнам АТЕС.

Хотілося б підкреслити особливу важливість БАМ, що зробила реальністю актуальну ідею створення трансконтинентальної залізничної лінії протяжністю 15 тис. кілометрів від Ірландії до Токіо «Японія-Європа» з них понад 10 тис. кілометрів - по території Росії, використовуючи найкоротший шлях по БАМ -на-Амурі.

Далі потрібно прокласти залізницю до мису Лазарєва і прорити тунель завдовжки 7 кілометрів під протокою Невельського на Сахалін, реконструювати Сахалінську вузькоколійну дорогу до мису Крильйон і з'єднати острів Сахалін з островом Хоккайдо тунелем або мостом завдовжки 40 кілометрів. Японські острови вже з'єднані тунелями. Англія пов'язана з материком тунелем під Ла-Маншем, а Швеція та острівна частина Данії – з материком. Необхідно поєднати Ірландію з Англією 56-кілометровим тунелем, рішення, про спорудження якого вже прийнято.

Останнім часом значно зріс інтерес до відновлення будівництва тунелю на Сахалін (22 березня 1999 року в Хабаровську в секретному залізничному сховищі на півночі Хабаровського краю виявлено архів двох спецоб'єктів сталінського ГУЛАГА - будівництв № 500 і 506 - матеріали вишукувань, проектна та виконавча документація. який мав з'єднати материк та острів Сахалін).

Поромна переправа Ваніно - Холмськ, що діє, не справляється з перевезенням вантажів. Крім того, всі острови Японії вже пов'язані між собою залізничними лініями, включаючи острів Хоккайдо, що знаходиться всього за 19 кілометрів від Сахаліну. Таким чином, технічно цілком реальне створення Трансконтинентальної залізничної лінії довжиною 15000 кілометрів – Токіо – Сахалін – Комсомольськ – БАМ – Транссиб – Москва – Мінськ – Варшава – Берлін – Лондон.

На прес-конференції, що відбулася 17 березня 1999 року, міністр шляхів сполучення Микола Аксененко заявив, що відродження проекту будівництва тунелю під Татарською протокою до Сахаліну може стати досить перспективним. Тунель дозволить забезпечити залізничне сполучення острова з материком. Як сказав Микола Аксененко, залізничний тунель на Сахалін «робили дуже розумні люди. Моє завдання як міністра – реанімувати цей проект».

Нова транспортна залізнична міжконтинентальна лінія спричинить об'єднання чотирьох ринків: Європейського Союзу, Східної Європи. Росії та Японії. Таким чином, найнадійнішими найкоротшими шляхами воєдино з'єднані економічні інтереси цих регіонів, включаючи Китай і всю континентальну частину Азіатсько-Тихоокеанського Регіону. Це, безперечно, стане потужною протидією економічної, політичної, фінансової та військової експансії Сполучених Штатів. Протидія мирним. З такою ідеєю і вступить Росія у XXI століття.

До речі, 06.07.1999 року ініціативна робоча група «Російський Далекий Схід – Західне узбережжя США» вчетверте зібралася у Владивостоці, щоб обговорити концепцію транспортного коридору «Схід – Захід». Тепер до неї приєдналися делегації двох північно-східних провінцій Китаю та спостерігачі з Південної Кореї, Японії та Монголії.

Не можна не сказати і про проблеми, що виникли в галузі транзитних вантажоперевезень, з якими належить познайомитися вже найближчим часом. А саме – про зіткнення інтересів нашої системи БАМ - Транссиб і Великого Шовкового Шляху, що відроджується, - комплексного євразійського трансконтинентального мосту.

У БАМу є свої недоліки. Це майже протягом усього одноколійна дорога, яка до того ж закінчується в «тупиковому» Комсомольську-на-Амурі. Далі до океану йде стара лісовозна гілка, яка не пристосована для масштабних перевезень. Тим часом заповзятливі сусіди-китайці почали будувати дорогу, яка, за їхнім задумом, має стати конкурентом Транссибу та БАМу. Ця дорога, по суті, є продовженням КЗЗ, яку Росія побудувала ще в минулому столітті, а в 1952 безоплатно передала КНР.

Загальна її довжина від початкового пункту портового міста Ляньюньган, що знаходиться на північ від Шанхаю, до кінцевого пункту м. Роттердама більш коротким шляхом - 10,9 тис. км. На китайській території магістраль пролягає за маршрутом порт Ляньюньган - Сіань - Ланьчжоу - Урумчі - Алашанькоу, де вона з'єднується із залізничною мережею Казахстану, яка отримала назву Трансазіатської (ТАЗ), проходить територією Казахстану і перетинає кордон із Китаєм на станції Дружба, яка після розпаду СРСР стала надбанням Казахстану. Сьогодні Дружба – складова частина Алма-атинської залізниці, яка також стала однією з найважливіших ділянок ТАЗ. Згідно з прикордонною угодою, укладеною між міністерством транспорту Республіки Казахстан та міністерством залізниць КНР, через станцію Дружба з вересня 1991 р. було відкрито рух. Незабаром після цього й народилася ідея створення Трансазіатської, а згодом і Євроазіатської залізничних магістралей. Якщо ці проекти будуть доведені до кінця, Транссиб і БАМ стануть не потрібні ні Заходу, ні Сходу. Згідно з проектом, через станцію Дружба з Китаю, Індії, В'єтнаму, Кореї до Туреччини і далі до країн Європи піде до 15 млн т вантажів на добу.

Вже 1996 р. у Китай через Дружбу було завезено 2005 тис. т вантажів, зокрема з Казахстану - 1370 тис. т, з Узбекистану - 516 тис. т і лише 95 тис. т - із Росії. З Китаю вивезено 195 тис. т, зокрема Казахстан - 40 тис. т, в Узбекистан- 131 тис. т, інше - до Туркменістан, Киргизстан, Росію. При цьому пропущено 15 сорокавагонних маршрутних поїздів із Південної Кореї до Узбекистану. Намагаючись залучити на Трансазійську та Євроазіатську магістралі більше вантажів, зацікавлені країни СНД, а також Іран та Туреччина розробляють спільні програми. Найбільшу активність виявляють Казахстан та Китай. Так, перевезення вантажів залізницями Казахстану в КНР здійснюється за ставками міжнародних транспортних тарифів з коефіцієнтом 0,5, тоді як на Транссибі діє коефіцієнт 0,6. Нещодавно залізниці Казахстану та Китаю з метою збільшення вантажообігу вирішили застосовувати при транзитних перевезеннях через Дружбу спеціальні наскрізні ставки. Крім того, вони хочуть залучити максимальну кількість пасажирів. Ще 1992 р., тобто до відкриття міжнародного пасажирського сполучення, на станції Дружба було реставровано вокзал. Почало розширюватися і житлове селище: сьогодні тут мешкає близько 3 тис. осіб. По суті Євроазіатська і Трансазіатська магістралі вже почали своє життя, отримавши образну назву «нового шовкового шляху». До речі, так називається і комфортабельний поїзд Жибек жоли (Шовковий шлях), який ось уже 5 років курсує зі столиці Казахстану до Уйгурського автономного району КНР. Найближчим часом планується відкриття міжнародного пасажирського сполучення за маршрутом Алма-Ата - Пекін, а надалі через Дружбу планується перевозити до 500 тис. пасажирів на рік. Великі надії тут покладають на введення в експлуатацію нової залізничної лінії Тенжен - Серахс - Мешхед між Туркменістаном та Іраном. Втім, досить поглянути на схему Трансазіатської залізниці, що йде від Жовтого до Чорного морів, щоб стали зрозумілі її перспективи. Поєднання ж Трансазіатської дороги з Євроазіатською полегшить шлях від портів на Балтиці та Північному морі до далекосхідних портів.

Далі, з Казахстану, вантажі можуть йти вже існуючими в основному магістралями в декількох напрямках: 1) Казахстан - Росія - Білорусія - Польща - Західна Європа; 2) Казахстан – Росія – Україна – Румунія – Південна Європа; 3) Казахстан – Узбекистан – Іран – Туреччина – Південна Європа.

Ймовірно, саме ці обставини спонукали найбільші банки світу вкласти свої кошти у розвиток Євроазіатської та Трансазіатської доріг. Серед інвесторів можна назвати Світовий банк, Азіатський та Ісламський банки розвитку, ЄБРР. На думку керівника Європейського сектору залізничного консалтингового товариства Німеччини Петера Кульке, проект розвитку трансазійського коридору та нового Євроазіатського континентального мосту – один із найгігантських транспортних проектів нашого століття. Європейський Союз уже визначив основні напрямки розвитку паєвропейської транспортної мережі. Так, друга пан'європейська транспортна конференція оприлюднила плани основних маршрутів до Азії. "Шовковий шлях" передбачається "підключити" через залізничний коридор, який веде із Західної Європи до Стамбула. Відгалуження від «шовкового шляху», на думку західних експертів, підуть до траси, що пов'язує Москву із Західною Європою, а також до поромних переправ через Чорне море і звідти - до Румунії та Болгарії.

Найбільший виграш отримує КНР та країни Центральної та Середньої Азії.

По-перше, Китай отримує вихід на широкі простори у самому центрі Азії. Звідси торговельні потоки китайських товарів, причому промислових, можуть текти на ринки всіх країн континенту, у тому числі й до країн ЄС, які є його головними партнерами. Старанно освоюватимуться ринки та інших країн. З Європи до Китаю підуть нові машини, обладнання, сучасні технології тощо.

По-друге, держави Середньої Азії, насамперед Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, - це зараз для КНР потенційні, а за кілька років реальні постачальники нафти, газу та іншої сировини, матеріалів, без отримання яких у КНР може не відбутися виконання перспективної програми розвитку до 2010 р.

По-третє, Китай отримує великий економічний виграш від транзиту товарів до Європи з Японії, Кореї та інших країн Південно-Східної Азії. Третя частина усієї магістралі (4131 км) проходить територією Китаю, що дозволить останньому отримувати великі доходи від транзитних перевезень вантажів. (Для довідки: вартість транспортування одного контейнера з Південної Кореї та Японії до Центральної Європи становить 1550-1750 дол.)

По-четверте, КНР отримує можливість покращити транспортне забезпечення розвитку економіки та зовнішньоекономічних зв'язків його північно-західних та північних районів з населенням близько 300 млн. чол. Магістраль проходить багатими різноманітними природними ресурсами територіям: тільки в регіоні її тяжіння (смуга шириною 200 км) зосереджено 63% загальнонаціональних запасів вугілля, 40% - нафти, 50% - природного газу, від 30 до 77% - запасів алюмінію, міді та інших корисних копалин.

По-п'яте, магістраль проходить через 11 провінцій Китаю, і її функціонування розглядається як важливий чинник прискорення економічного розвитку внутрішніх районів країни, їхньої активної інтеграції у світогосподарські зв'язки, ослаблення регіональних диспропорцій у розвитку національної економіки. Дорога має стати віссю економічного розвитку регіонів, що тяжіють до неї. Передбачено спорудження вздовж магістралі підприємств з видобутку та переробки природних ресурсів, нафто- та газопроводів, а також сучасних ліній зв'язку; розвиток туризму та міжнародних культурних обмінів.

За заявами економістів із держав Середньої Азії, створення «Нового шовкового шляху» надає сприятливий вплив на економічну ситуацію в цьому районі. «Стикування євроазіатських залізниць, - пише казахський економіст У. Касенов, - це епохальна подія, що знаменує собою відродження «Великого Шовкового шляху», що з давніх-давен з'єднував Європу та Азію». І, як наслідок цього, є значне підвищення ролі та значення Казахстану як великого транзитного вузла євроазійського значення. З відкриттям трансконтинентальної залізниці починає набирати обертів найважливіший чинник зростання - розширення міжнародної торгівлі, активізується туризм, підвищуються шанси приплив іноземних інвестицій. Всі держави Середньої Азії отримали вихід через сусідні країни до моря та океанів, розширюють свої торговельно-економічні зв'язки.

Оскільки Казахстан розташований на найвигіднішій ділянці трансконтинентального мосту, він сподівається на отримання значної валютної виручки за транзит вантажів та обслуговування туристів. КНР нині одна із великих торгових партнерів Казахстану.

Чималі економічні та інші вигоди від трансконтинентального мосту розраховують отримати країни ЄС. Насамперед вони отримали прямий доступ на ринки Китаю з його північно-західної сторони. Після Японії країни ЄС займають друге місце у торгівлі з Китаєм, причому мають значне позитивне сальдо. По-друге, трансконтинентальний міст дав можливість країнам ЄС освоювати товарні та сировинні ринки держав Середньої Азії, створювати у цьому районі різноманітні стратегічні заділи, зав'язувати тугіше вузли на капіталі тощо.

Таким чином, створення Другого євразійського мосту (якщо за Перший вважати систему БАМ – Транссиб) вже зараз суттєво активізувало та ущільнило торговельно-економічні зв'язки у районі Середньої Азії. Тим часом фахівці МПС Росії вважають, що Євроазіатська магістраль не здатна стати головною дорогою між Заходом та Сходом.

Зокрема, траса, особливо південної гілки «Нового шовкового шляху», вже проходить, починаючи від Ляньюньгана і кінчаючи північно-західними провінціями Китаю, в зоні екологічного лиха, небезпечної водної та вітрової ерозії, гострої нестачі водних ресурсів, обезлісування та настання пісків. Рухаючись далі на захід, магістраль потрапляє до зони складних природних умов та міжнаціональних конфліктів.

У Транссибу та БАМа, стверджують вони, переваг більше. Це електрифікована двопутка (Транссиб, частково - БАМ), по якій можна приїхати з Далекого Сходу в будь-яке місто Європи. БАМ, який на 500 км коротше свого «старшого брата», на їхню думку, теж перспективний. Однак «шокова терапія» реформ змусила залізничників ввести високі тарифи, в результаті чого поїздки по магістралі стали не по кишені навіть іноземцям. Ніби зараз ситуація змінюється на краще: МПС знайшло можливість знизити тарифи. Але є й інші проблеми. Ділові люди побоюються необлаштованості (у плані інфраструктури) Транссибу та БАМу і навіть вважають ці дороги небезпечними для життя та майна. Необхідно врахувати, що в порівнянні з Євроазіатською магістраллю ці дороги, по суті, коротше, адже вони розташовані далі від екватора. По них шлях з Далекого Сходу до Лондона або Мадрида займає менше часу.

І не випадково з'явився ще один «проект ХХI століття»: залізничний коридор Мадрід - Чикаго через БАМ, з продовженням цієї магістралі до Якутська та Берінгова протоки.

Висновки

Роль БАМа у господарському розвитку регіону можна порівняти з роллю Транссибу в Росії на початку XX століття та найбільших транспортно-комунікаційних структур Північної Америки, Європи та Азії. БАМ може і повинен стати однією з головних магістралей підключення Росії до Азіатсько-Тихоокеанського регіону, що динамічно розвивається. Остання обставина передбачає конкуренцію між системою БАМ – Транссиб та трансазіатською залізничною магістраллю з Азії до Європи через середньоазіатські республіки, яка здатна «перехопити» транзитний потік вантажів: над проектом її створення зараз працюють Китай, Пакистан та Іран.

У коридорі БАМ є райони, за сукупністю умов проживання, придатні прийому міграційних потоків із же Росії та країн СНД. Їх слід розглядати як частину системи заселення великих просторів від озера Байкал до Тихоокеанського узбережжя, де середня щільність населення дорівнює одній людині на 1 кв. км. території. Тому демографічна ситуація на кордоні з Китаєм довжиною понад 4000 км нагадує мембрану, що розділяє дві ємності. З одного боку, де розташований демографічний гігант – Китай, тиск наростає; з боку районів Забайкалля та Далекого Сходу збільшується вакуум унаслідок міграції населення. Вже почалася повзуча «китаїзація»: у районах Сибіру та Далекого Сходу, де нині мешкають сотні тисяч громадян КНР. І цей процес розвиватиметься: у прикордонних із Росією північно-східних китайських провінціях, чисельність населення яких становить понад 100 млн. осіб, що більш ніж у 3 рази перевищує все населення азіатської частини Росії.

Отже, довгострокові інтереси Росії вимагають заселення зони БАМ, і діюча магістраль стане однією з найважливіших чинників, сприяють активізації цього процесу. Крім того, БАМ зберігає своє військово-стратегічне значення як рокадна залізниця вздовж кордону.

Серйозною помилкою, допущеною при будівництві БАМа, сьогодні бачиться лише акцент на власне прокладання траси на шкоду розвитку виробничої інфраструктури. Забивання милиць перетворилося на самоціль і не було достатньо підкріплене використанням родовищ корисних копалин, що стали доступними в результаті спорудження залізничної магістралі. Тим самим витрати на будівництво не окупалися, а їхня економічна віддача переносилася «на потім».

Досягнення до 2005 р. прийнятної рентабельності БАМу (на рівні 17 %) можливе лише у разі здійснення великих інвестицій у освоєння ресурсного потенціалу зони БАМ у рамках програми господарського освоєння зони БАМ, що призведе до зростання потреб у перевізній роботі. За найімовірнішого сценарію обсяг відправлення вантажів по БАМу становитиме близько 40 млн. т на рік. Збільшення потоків транзитних вантажів до 2005 р. для БАМу малоймовірне, проте після 2005 р., коли програма зони БАМ увійде в етап осередкового освоєння, ці потоки зростуть. Однак у будь-якому випадку БАМ має бути до 2005 р. добудований за повним профілем. Будь-які інші варіанти підвищення рентабельності БАМ, не пов'язані з програмою господарського освоєння зони БАМ, є малоефективними.

Адигея, Крим. На вас чекають гори, водоспади, різнотрав'я альпійських лук, цілюще гірське повітря, абсолютна тиша, сніжники в середині літа, дзюрчання гірських струмків і річок, приголомшливі ландшафти, пісні біля вогнищ, дух романтики та пригод, вітер свободи! А наприкінці маршруту лагідні хвилі Чорного моря.

У червні 1974 р. вийшла спільна постанова ЦК КПРС та Радміну СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі», відтоді ця звучна абревіатура стає одним із символів брежнєвської доби.
Однак насправді Байкало-Амурська магістраль, одна з найбільших у світі, будувалася з травня 1938 року.
У 1937 р. було визначено загальний напрямок траси БАМа: Тайшет - Братськ - північний край Байкалу - Тиндинський - Усть-Німан - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань.
У травні 1938 р. на базі Бамлага було створено шість залізничних ІТЛ (виправно-трудових таборів). У 1938 р. розпочалося будівництво західної ділянки від Тайшета до Братська, а в 1939 р. — підготовчі роботи на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.
У червні 1947 р. продовжилося (переважно силами ув'язнених Амурського ІТЛ (Амурлага)) будівництво східної ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Ургал. Перший поїзд на повному протязі лінії Тайшет - Братськ - Усть-Кут (Лена) пройшов у липні 1951 р., в 1958 р. ділянку було здано в постійну експлуатацію. Однак подальше будівництво магістралі було скасовано у квітні 1953 р., разом із "більшістю інших великих сталінських будівництв".
Згадали про проект БАМу наприкінці 1960-х, коли відносини з КНР почали балансувати на межі війни. Легко вразливому Транссибу знадобився дублер на безпечній відстані від кордону. У квітні 1974 р. БАМ був оголошений "всесоюзним ударним комсомольським будівництвом" і незабаром серед безмежної сибірської тайги задзвеніли комсомольські гітари.

Один із студентських загонів на будівництві Бама, 1975:

Почалася друга частина БАМівської епопеї...

Мітинг присвячений прибуттю будівельного загону імені XVIII з'їзду ВЛКСМ. Росія, Усть-Ілімськ, Іркутська область, 1 липня 1979 р.:

RIA Novosti

Через 10 років після відновлення будівництва. відбулася знаменита "Золота стиковка" і було відкрито наскрізний рух магістраллю.

29 вересня 1984 р. о 16 годині 05 хвилині місцевого (10.05 московського) часу на майбутньому читинському роз'їзді Балбухта зустрічні рейкошпальні ланки торкнулися один одного:


Офіційно "золоті" ланки були укладені на станції Куанда (в 42 км від Балбухти) 1 жовтня, майже дві доби після стикування.

Однак БАМ на той час був готовий ледве наполовину, належало звести тисячі об'єктів залізничної інфраструктури, побудувати житло по всій трасі, щоб люди змогли перебратися до нього з побутівок та тимчасових бараків.
Дозвілля бамівців:

1 листопада 1989 року вся нова тритисячокілометрова ділянка магістралі була здана в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу.

Найдовший у Росії Північно-Муйський тунель (15 343 метри), будівництво якого розпочалося травні 1977 року, був пробити остаточно лише у березні 2001 року і зданий у постійну експлуатацію у грудні 2003 року.

Північно-Муйський тунель під час будівництва:

Вартість будівництва БАМу в цінах 1991 року склала 17,7 млрд руб., Таким чином, БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР (всі факти за даними статті у Вікіпедії).

До 1997 р. вантажопотік по БАМу скоротився вдвічі порівняно з піковим на той момент показником 1990 (за добу проходило лише кілька складів). До 2009 р. обсяг вантажоперевезень у напрямку Тайшет — Тинда — Комсомольськ знову зріс і становив приблизно 12 млн. тонн на рік. Водночас, навіть за таких обсягів перевезень дорога залишається нерентабельною.