Об этой трагедии сказано и написано было немало, однако до сих пор в этом деле больше вопросов, чем ответов. Сразу после трагедии была создана международная комиссия стран Швеции, Эстонии и Финляндии для расследования гибели парома. Так звучит официальное заключение, к которому пришли тогда эксперты: «из-за сильных ударов волн на „Эстонии“ было повреждено запорное устройство носового визора (подъемной надводной части парома), в результате чего оказалась незащищенной от проникновения воды аппарель автомобильной палубы, вследствие чего внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды, увлекшие за пятьдесят минут судно в пучину моря».

Комиссия, расследовавшая гибель парома, обвинила в неполадках с визором немецкую судостроительную компанию Meyer Werft, которая изготовила паром в 1980 году.
Возмущенные немцы, всегда славившиеся качеством судостроения, провели собственное расследование, выводы которого были однозначны: «следственной комиссии прекрасно известны факты еще одной пробоины, однако они это скрывают как военную тайну. Те, кто заготовил и озвучил официальную версию, крайне не заинтересованы в обнародовании этих фактов».

Место гибели «Эстонии» было объявлено местом захоронения, а специально принятое международное соглашение запрещало проводить там какие-либо исследования. Тем не менее, тележурналисты одной из немецких телекомпаний и американский предприниматель Грек Бэмес отважились на экспедицию к месту, где затонул паром, с целью зафиксировать на пленку повреждения на его корпусе.

Прежде всего, журналисты изучали состояние парома ниже ватерлинии. Большая часть пленки, которую им удалось отснять, оказалась отличного качества (в то время как прежние съемки официальной комиссии были странным образом крайне размытыми). Во время работы под водой водолазы также впервые взяли пробу металла с обшивки парома. Одной из самых мрачных находок оказалось огромное количество разбросанных вокруг корпуса судна трупов. Вокруг валялись личные вещи, мобильные телефоны, обломки мебели. По официальной версии, никаких тел на дне не было — и шведское правительство, и международная комиссия заявляли, что все погибшие находятся внутри судна, поднимать наверх и хоронить некого.

Ютта Рабе

Немецкая журналистка и продюсер Ютта Рабе сразу не поверила официальной версии гибели парома. Она участвовала в подводной экспедиции. Ею была написана книга о гибели парома и снят художественный фильм «Балтийский шторм». Основная версия гибели парома в фильме — взрыв на борту.

Выжившие пассажиры не раз свидетельствовали, что слышали явственный взрыв на борту, однако следственная комиссия посчитала, что этот звук был вызван ударом визора о борт. После подводной экспедиции немецким экспертам передали для исследования два металлических фрагмента парома, которые были подняты со дна Балтийского моря и они обнаружили на них следы взрыва. Данные о взрыве вскоре подтвердили американские и английские эксперты.

В ходе расследований всплыл и тот факт, что на борту затонувшей «Эстонии» несколько раз перевозилось российское оружие. Однако это не являлось причиной гибели парома.

По словам бывшего шведского таможенника Леннарта Хендриксона, шведская таможня по приказу высшего руководства не проверяла груз некоторых машин, которые прибывали на эстонских паромах. В январе 2006-го года шведская правительственная комиссия подтвердила, что паром использовался для перевозки военной техники. Но шведы утверждали, что в день гибели парома на борту оружия не было.

Кроме того, депутат Эвелин Сепп утверждает, что эстонские официальные лица прекрасно знали, что на «Эстонии» перевозится российское военное оборудование, и что ответственность за организацию транспортировки оружия напрямую лежит на бывшем премьер-министре Марте Ларе. Сам Лар предпочитает отмалчиваться.

Бывший глава шведской военной разведки MUST генерал-майор Эрик Розандер также заявлял, что военная техника на пароме «Эстония» перевозилась по просьбе эстонской стороны.

Для того чтобы раскрыть тайну гибели парома, надо бы продолжить поиск таинственно пропавших во время катастрофы людей, в том числе и второго капитана «Эстонии» Аво Пихта. Утром 28 сентября находившиеся в Ростоке коллеги капитана Пихта увидели его в передаче новостей местного телевидения выходящим из микроавтобуса у больницы Туркуского университета. Врач судна «Диана-II» Айвар Каур, заведующий складом Энн Ляэне, заведующий судовым магазином Райво Мартинсон и заведующий судовым отелем Тыну Полакес подтвердили, что узнали в показанном в видео сюжете человеке Пихта. Вечером того же дня кадр с Пихтом во время повтора сюжета из него исчез. Утром 28 сентября имя Пихта оказалось и в первых списках спасенных, причем с пометкой, что капитан находится в больнице Туркуского университета. Позже имя Пихта из списков пропало.

Мало того, недавно выяснилось, что из архивов шведского департамента судоходства таинственно исчезла видеопленка 1996-го года, на которой был снят затонувший паром, и что один из членов совместной комиссии выбросил в море вещественное доказательство.

Известно, что вскоре после катастрофы некий бизнесмен заказал водолазам достать с затонувшего парома «Эстония» таинственный чемоданчик, оставшийся в каюте капитана Аво Пихта. Это подтверждает версию гибели парома, которой придерживается немецкая журналистка Ютта Рабе. В своей книге о гибели «Эстонии» она пишет, что водолазы несколько часов искали в каютах какой-то чемоданчик и записали ход поисков на видеопленку. На записанной в декабре 1994-го года пленке ясно видно, как водолазы входят в несколько кают и, наконец, находят чемоданчик в каюте 6230.

Уже собрано более 11 тысяч подписей людей, которые хотят узнать правду и согласны на поднятие затонувшего парома, однако это слишком дорогостоящая операция, а, кроме того, кто-то заведомо не желает, чтобы тайное, погребенное на «Эстонии», вдруг стало явным. Ну что ж, остаётся только ждать.

Крушение парома «Эстония» - что от нас скрывают?

В ночь на 28 сентября 1994 г. в Балтийском море потерпел крушение морской пассажирский паром «Эстония». Эта трагедия считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных тайн XX столетия. На борту «Эстонии» было 989 пассажира и члена экипажа. Паром унес с собой на дно 852 человеческие жизни, 757 человека так и не удалось найти, 95 опознаны как погибшие, спасли 137.

Накануне трагедии

Балтика в конце сентября 1994 г. была в особенности неспокойна. Был штормовой ветер, его скорость достигала 20 метров в секунду, волны до шести метров в высоту набегали на берег, мешая швартовке малых и средних судов. Метеосводка тем временем не обещала улучшений погодных условий. Ветер все усиливался, температура воды была не более 10-11 °С.

И даже такой мощный паром, каким являлась «Эстония», в высоту с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2 тыс. пассажиров, чувствовал ощутимое сопротивление волн. Он отправился из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в столицу Швеции Стокгольм. Туман сгущался мешая видимости. Однако судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры, находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Кто-то еще танцевал и выпивал, другие (в подавляющем большинстве) готовились ко сну: время подходило к полуночи.

«Эстония», которая совершала рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высоте волны, которая была на этот раз в Балтике, не стала снижать скорость. Вот и сейчас она шла на скорости приблизительно 30 узлов в час.

Корпус парома немного подрагивал, его съемная носовая часть, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, находившихся на уровне ватерлинии, располагались автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых машины. На стоянке они как правило заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своей машине, погрузил ее на паром, а сам перешел в удобную каюту. По прибытии в порт назначения садись в свой автомобиль и езжай дальше в нужном тебе направлении.

Факты о пароме

В наше время в мире используется около 4500 судов этого типа. Правда, у всех у них один общий изъян – слабая устойчивость. Высокие борта, надстройки, где в каютах находятся пассажиры, и громадные (в 2-3 палубы) пустые трюмы, которые заполняют по большей части автомобилями. Их, конечно, необходимо основательно крепить, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может быть чревато довольно трагическими последствиями.

За время эксплуатации судов такого класса 12 потерпели крушение как раз по причине смещения центра тяжести. Это очень высокий показатель. 1987 год - в порту Зеебрюгге (Бельгия) опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде при этой катастрофе погибло 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Спустя несколько лет в Северном море неподалеку от немецкого острова Рюген завалился на бок судно «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся паромов возникла проблема с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшиеся с креплений, перекатились на один борт, чем создали крен и это привело к опрокидыванию.

О пароме «Эстония»

Паром «Эстония» был построен в 1980 г. на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств он неоднократно обновлялся, были приделаны даже подводные крылья. Потом «Эстония» была оснащена новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команда нанималась строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-ти летним морским стажем – Арво Андерсен.

Роковой рейс

В его трюмах на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомобили. До прихода судна в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть поспать и утром привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, одетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидя за столиками пили шампанское.

Однако качка становилась все сильней, судно швыряло с волны на волну с неким неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыкантам едва удавалось удержаться на своих стульях. Около 12-ти часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили заканчивать с выступлением. Зрители и артисты уже стали покидать зал, намереваясь выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но 852 человека – так и не попали в Стокгольм, и не вернулись они и в Таллин. Той сентябрьской ночью паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все происходило очень быстро

Пассажиры еще поднимались на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, как видно, крепления носовой части – самое уязвимое место судна, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. Вероятно, щель в носовой части уже была раньше и через нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно увеличивался и достиг 50 см, что превысило все допустимые нормы. Именно попавшая в трюм вода и начала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные легковые машины и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, как видно, и добавили крен. Несколько минут спустя крен приближался уже к 30 °, а в скором времени носовую часть парома полностью сорвало и ледяная вода хлынула в трюмы.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить паром. Он отдал команду не снижать скорости, а судно еще больше зарывалось носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6 тыс. лошадиных сил продолжали толкать паром вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Скоро вода проникла в машинное отделение, спустя несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромный паром раскачивало на волнах, как легкую щепку. В сложившейся ситуации оставалось лишь одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.

В 00 ч 24 мин. филиал финского морского пароходства на острове Уте, находившийся в 100 км от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщил, что у него внезапно отказали все машины и отключилось электропитание. Это могло означать только одно, судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло держаться на поверхности при шестиметровой волне?

Расстояние до места крушения составляло приблизительно 35 км. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрей прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море были отправлены суда береговой охраны, в небо подняли вертолеты. Были оповещены все суда, находившиеся тогда в море. В Турку был создан штаб для приема спасенных.

Прибывшим на место крушения парома «Эстония» судам и вертолетам удалось подобрать только 137 человек и 42 окоченевших трупа.

На протяжении нескольких дней и ночей 12 судов и 5 вертолетов обследовали местность в надежде найти спасшихся. Паром затонул на глубине приблизительно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, тщательно обследовав оторванную носовую часть судна, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Возможные версии гибели

Кто виноват?

1994 год, 18 ноября - финский ледокол «Нордика» поднял со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа специалистов. Они сразу смогли обнаружить, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Однако если бы капитан не приказал двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам паром в случае аварии мог оставаться на плаву 5-6 часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.

Официальная версия трагедии

Официальная следственная комиссия, которая была составлена из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что паром погубил носовой визор - надводная часть судна, которая поднимается для приема на борт автомобилей и других грузов.

Как считают эксперты, на «Эстонии», построенной в 1979 г., технические требования к безопасности и надежности носового визора не соответствовали более современным требованиям.

В условиях сильного шторма и при высокой скорости парома, его визор не смог выдержать ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны начали захлестывать грузовой отсек. За несколько минут это вызвало нарастающий крен на правый борт. Когда команда осознала всю опасность происходящего и подала сигнал SOS, было уже поздно - паром лег на правый борт, а еще спустя несколько минут пошел на дно. Паром «Эстония» погиб всего за полчаса.

Контрабанда наркотиков?

Все версии так или иначе связаны с неким грузом, перевозимым паромом.

Некоторые источники утверждают, что перед самой отправкой судна, на борт без таможенного досмотра заехало две фуры. Что за груз в них мог находиться, остается вопросом.

По одной из наиболее популярных версий, судно использовалось для контрабанды наркотиков. Якобы и в свой последний рейс паром вез очередную партию, но экипаж узнал, что в Стокгольме их уже ждет полиция. Тогда члены экипажа, замешанные в контрабанде, решили открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив задуманное, они, однако, не смогли закрыть визор, и как результат паром заполнился водой, лег на бок и затонул.

Но, морские эксперты, в такую возможность не верят. Такой шаг в штормовых условиях был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не осознавать.

Еще несколько версий сводятся к тому, что на судне провозили оружие, раньше принадлежавшее СССР.

Эту возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, поздней признавший, что в 1994 г. у таможни в действительности имелась договоренность со шведской армией, по которой в порту Стокгольма не проверялись автомашины с грузом электроники, приобретенной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».

Правда, в 2005 г. правительством Швеции был опубликован отчет следственной комиссии, в котором было сказано, что никакого военного груза на «Эстонии» в день крушения не было.

Почему не стали поднимать затонувший паром?

Сторонники более радикальной версии гибели парома «Эстония» уверены, что на его борту перевозили радиоактивные материалы, может быть, даже компоненты ядерного оружия.

И, как ни странно, у такой версии имеется косвенное подтверждение. Дело в том, что затонувший паром, по международному соглашению, был запечатан на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведется финскими ВМС.

Несогласные с официальной версией крушения парома «Эстония», обращают внимание на то, что власти категорически отказываются от попыток подъема судна, притом что оно лежит не на самой запредельной глубине, примерно - 83 метра.

Официально это делается из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят - вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, цель которого - скрыть истинные причины происшедшей катастрофы.

Паром был изначально построен для компании «Viking Line» и был назван «Viking Sally». Он должен был курсировать между Турку, Мариехамном и Стокгольмом. В 1986 году его продали компании «Silja Line» и переименовали в «Silja Star», оставив его на прежнем маршруте. В 1991 г. паромом стала управлять компания «Wasa Line», которая полностью находилась в собственности «Silja Line», и паром, теперь под именем «Wasa King», стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео. В январе 1993 г. для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Nordstr?m & Thulin» и принадлежащая эстонскому государству «Estonian Shipping Company» («Эстонская судоходная компания», сокращённо - «ESCO») создали совместное предприятие «Эстлайн» («EstLine A/S»), которое приобрело паром «Wasa King», переименовав его в «Эстония» («Estonia»).

«Эстония» покинул порт Таллин вечером 27.09. В море бушевал шторм, ветер 20 метров в секунду. В полночь «Эстония» разминулась в море с паромом Викинг Лайн «Мариэлла», на котором скорость «Эстонии» посчитали слишком высокой. Пол-второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара «Мариэллы». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент очень опасный - 20-30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50 (UTC+02). На современных навигационных картах указано место гибели парома 59.381783, 21.67668359°22? с. ш. 21°40? в. д.? / ?59.381783° с. ш. 21.676683° в. д. (G) (O) (глубина 83 м).

На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки-Стокгольм: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был ещё эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки, и вертолётами частных лиц только с наступлением утра.

Находящиеся на месте корабли, большей частью на «Мариэллу», спасли всего 38 человек. Финские вертолёты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолёты - 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолёт. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить множества имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения, где плавали в ночных рубашках пассажиры. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спасли 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). При этом пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), и были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). Среди погибших оказался популярный эстонский певец Урмас Алендер. 859 погибших (включая пропавших) были гражданами 17 государств.

В ноябре 1994 года носовой визор «Эстонии» был поднят с помощью дистанционно управляемого робота для исследования. В начале декабря норвежская компания Rockwater, специализирующаяся на подводных работах, исследовала затонувший корабль на средства шведского государства. В этих действиях использовали в качестве базового судна паром «Semi 1», с которого погружения выполняли с помощью подводного колокола и специальной газовой смеси. Главной задачей водолазов было найти бортовой компьютер и доставить его следственной комиссии. Компьютер не был найден, предположительно его вырвало и смыло штормом из окна и он затерян где-то в донном иле. Это дало дополнительную пищу жёлтой прессе, например, в прессе звучали версии о том, что паром мог пойти на дно из-за специально организованного взрыва на борту, и что кто-то пытался провезти на нём контрабандный груз или это мог быть взрыв советской военной техники.

Возможность подъёма судна отвергли позднее, в декабре, и решили оставить его на месте, запечатав бетоном. Погружение к останкам корабля запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти. Судно лежит на боку в 35 километрах на юго-юго-восток от финского острова Ut? за пределами финских территориальных вод на глубине около 60 метров. Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии, причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»). 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после её четвёртого отчёта. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжёлые погодные условия.

Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десять градусов.

И даже такой мощный паром, каким была "Эстония", высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллиннского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах - это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну: время приближалось к полуночи. Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

Корпус "Эстонии" слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома - примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.

Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном - слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.

За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром "Херальд оф фри Энтерпрайз". В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром "Ян Хевелиус". У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.

"Эстония" была построена в 1980 году на немецкой верфи "Майер Верфт" в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем "Эстонию" оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем - Арво Андерсен.

В трюмах "Эстонии" на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское. Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но девятьсот человек - пассажиров и членов команды - так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллинн. В ту сентябрьскую ночь паром "Эстония" стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части - самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и "поплыли". Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорости, а "Эстония" еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно - подавать сигнал "SOS" и спасать людей.

В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: "Терпим бедствие! Окажите помощь!", "Нас заливает!". Передававший сигналы "SOS" паром "Эстония" сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?

Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм... Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.

Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.

Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу "Нордика" удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома "Эстония". К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части - носовую и корпус - заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказ двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей - практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.

В день крушения парома ”Эстония” Микаэль Ыун был на обратом пути в Швецию, откуда он привез для начинающего свою деятельность центра сирот мебель и бытовую технику. Ему не только удалось выжить, но и сделать две фотографии - единственные снимки с тонущего судна, пишет Eesti Päevaleht.

Foto: Tiit Blaat

”Смотри, вот та причина, почему я в тот раз оказался в Эстонии, - Микаэль показывает снимок, где он стоит на фоне грузовика, груженого мебелью и бытовой техникой. - Меня позвала занимавшаяся благотворительностью госпожа Тамара Алеп, поскольку она знала, что я работаю в Scania и могу помочь ей перевести вещи. Мы отвезли их в сиротский центр, в котором молодежь начинала свою самостоятельную жизнь”.

Estonia (ранее Viking Sally, Silja Star, Wasa King) - эстонский паром судоходной компании Estline, был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в Папенбурге. Затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года, в результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По своим последствиям и количеству жертв её можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 г., когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолётов получило пробоины и затонуло возле острова Прангли самое крупнотоннажное судно Эстонии, пароход Eestirand (рус. «Эстонское побережье»), на котором перед наступавшим Вермахтом покидало Таллин несколько тысяч человек.

Это последние фотографии Тамары Алеп, ее жизнь прервалась на пароме ”Эстония”. Когда судно накренилось, у Микаэля не было возможности ее найти. ”У нас были разные каюты. Она ведь женщина, в противном случае мы бы были в одной каюте. Тамара зарегистрировала себя в другую каюту, я даже не знал в какую. Мы договорились, что встретимся утром за завтраком”, - пояснил он, отметив, что во время катастрофы человека как бы парализует, на оценку обстановки уходят все силы и нет времени думать ни о чем, что не связано с выживанием.

Мужчина досконально помнит тот вечер. После ужина он пошел в сауну, где разговорился с моряками. Они заметили, что в этот день море было особенно неспокойным - баня была открыта, а поплавать в бассейне было невозможно, всплески воды порой достигали потолка. Перед сном Микаэль ощутил легкий приступ морской болезни. Он проснулся, когда волнение стало особенно сильным. Судно еще не кренилось.

”Крена еще не было, но ощущалось сильное волнение, раздавались громкие звуки. В какой-то момент судно накренилось”, - вспоминает он. Крен был настолько велик, что стена вдруг будто стала полом.

Со стола попадали все вещи, в том числе фотоаппарат и будильник. Микаэль положил их в карман. То, что при падении из будильника выпали батарейки, он заметил лишь потом. Теперь этот предмет из прозрачного пластика фиолетового цвета является экспонатом Шведского морского музея. Стрелки часов застыли, таким образом зафиксировав момент появления крена.

”Я не ношу ручных часов, поэтому положил на всякий случай будильник в карман. Фотоаппарат тоже. Поскольку дверь каюты была открыта, я не хотел, чтобы они больше падали или же потерялись”, - пояснил Микаэль. После этого он отправился к инфостолу, чтобы выяснить, что произошло.

”По коридору еще можно было идти. Но судно было уже сильно накренено, это было непросто. - отметил он. До инфостола он так и не добрался. - Когда я дошел до лестницы, царила паника, люди кричали. Я сразу же принял решение подниматься наверх на внешнюю палубу к спасательным шлюпкам”.

По его словам, перед тем, как добраться до палубы он услышал, как слабый женский голос передает предупреждение на эстонском языке. ”Тревога, тревога, на корабле тревога…”, - повторил Микаэль слова той женщины. На шведском и английском языках этого сообщения не прозвучало.

В материалах расследования кораблекрушения отмечается, что по большому счету спастись удалось тем, кто услышал этот слабый женский голос будучи уже на внешней палубе или близко к ней. Те, кто на момент этого сигнала тревоги находились внутри судна, наружу не выбрались, поскольку коридоры стали непроходимыми. Длинные коридорные пролеты ложившегося на борт судна превращались в глубокие колодцы, люди падали или же им не удавалось перепрыгнуть образовавшиеся окна. Лестницы тоже стали непроходимыми.

К тому моменту, как Микаэль достиг последних ступенек, судно накренилось еще больше. Его восприятие сильно отличается от материалов расследования.

”Когда я полез вверх по лестнице, судно накренилось на 45 градусов. По коридорам невозможно было передвигаться, люди падали. Прикрепленные к стенам перила, за которые судорожно хватались люди, отлетели. Все это произошло, когда я был на последних ступеньках лестницы”, - продолжил он.

Слова Микаэля наталкивают на размышление о статистике - выжили преимущественно мужчины, самому молодому было 12 лет. Дети погибали, женщин также спаслось немного. Микаэль выжил не в последнюю очередь по той причине, что он был молод и высок.

”Я был наверху лестницы, я должен был как-то справиться. От двери, которая теперь находилась наверху, меня отделяло около двух метров. Люди вокруг меня кричали и падали”, - продолжил мужчина, объяснив, что ему удалось ухватиться за дверную ручку и выбраться наружу, подтянувшись.

Он был одним из последних, кто смог выбраться, на палубе было полно людей - они суетились у спасательных плотов или одевали спасательные жилеты. Закрепить жилет оказалось непросто и с этой задачей Микаэль не справился - он понял это лишь тогда, когда после прыжка в воду жилет с него слетел. Стоя на внешней палубе, он не знал что делать.

”Я стоял и смотрел. В момент стресса мыслительные процессы очень интенсивны, они отбирают всю энергию”, - сказал Микаэль. Крен судна увеличился, люди перестали выбираться на палубу. Оставшиеся внутри оказались заперты в ловушке.

Микаэль решил, что на судне стоит оставаться так долго, насколько это возможно, поэтому он не спешил прыгать в воду. По мере увеличения крена он и другие люди карабкались по борту подальше от воды. В конце концов Микаэль обнаружил себя и еще несколько человек на поверхности корпуса ниже ватерлинии. На плаву оставался последний кусочек ”Эстонии”.

”В какой-то момент я заметил вдали огни Mariella и Silja, это напомнило мне о фотоаппарате. Я просто держал его перед собой и пытался вспышкой привлечь внимание. Один снимок я сделал, направив фотоаппарат вверх - для вертолета”, - только потом он понял, насколько глупой была эта затея.

Морская вода повредила пленку, но в последствии ее удалось проявить - фотографии вышли ядовито-зелеными. На основании этих фотографий следователи реконструировали крушение парома. Снятый Микаэлем мужчина также выжил - после публикации фотографий в Helsingin Sanomat друзья узнали в нем Янно Азери. Янно никогда не рассказывал свою историю, лишь через двадцать лет после катастрофы он переложил воспоминания на страницы книги ”Люди ”Эстонии”. 20 лет спустя”.

Янно описал, как они сидели с другом и размышляли о том, что делать дальше. Он заметил, что кто-то начал фотографировать: ”Стоял на днище корабля и фотографировал. Я сообразил, что вдали в виде малюсеньких световых точек проходят другие суда и он хочет привлечь их внимание. Еще подумал, вот дурачок, это ведь безнадежно - никто с такого расстояния не заметит”.

Глядя на то, что волна перекатилась по всему днищу судна, от чего Микаэль промок до нитки, ему стало ясно, что это место надо срочно покидать.

”В этот момент я принял самое быстрое в своей жизни решение - прыгнуть ли в ту сторону, где стояла кромешная тьма, или же туда, где мерцали огни спасательных плотов. Я выбрал плоты”, - он умел плавать, но все же не на уровне спортсмена-профессионала. Жилет слетел, на поверхность он выбрался после нескольких гребков. Вода будто кипела, тонущая ”Эстония” создала миллионы пузырьков.

”Тогда я не ощутил, что вода холодная, наверное это защитный механизм человека”, - вспомнил Микаэль, рассказывая о том, как он плыл до плота. В какой-то момент ему показалось, что он больше не может грести, но, собрав последние силы, ему удалось забраться на одно из спасательных средств и помочь в этом еще нескольким людям.

На плоту было 12 человек, но в нем была вода. К тому моменту, как на помощь прилетели вертолеты, в живых осталось десять человек.

”Десять человек выжило, двое замерзли насмерть. На нашем плоту один мужчина стал уходить почти что сразу же. В плоту была вода, я удерживал его голову над водой, чтобы он не утонул. Он замерз насмерть. Я был вынужден его отпустить и оттолкнуть”, - вспомнил Микаэль.

Вертолеты заметили людей на плоту через пару часов после крушения ”Эстонии”, но их очередь настала лишь когда рассвело. Десять человек с этого спасательного средства подобрал финский вертолет. В течение ночи и утра он спас 49 человек. Микаэля доставили на Silja Symphony.

В то время мобильные телефоны были редкостью, но ему удалось найти человека, у которого он имелся. Жена трубку не взяла. Как выяснилось, она и его отец ожидали известий в порту. Ответила мать Микаэля - ее оставили дежурить на телефоне дома. ”Мама не поверила, что это я. Она спросила: это правда ты, ведь это невозможно”.

Послесловие

На то, чтобы восстановиться эмоционально и физически, у Микаэля ушло время. После этого он стал задавать себе вопросы, на которые до сих пор не получил исчерпывающих ответов. Он собрал целую кипу материалов, на компьютере хранит фотографии ”Эстонии”. Он ходил осматривать хранящийся близ Стокгольма носовой визор. Микаэль не согласен с одним из выводов рапорта расследования кораблекрушения, в котором говорится о постепенном увеличении крена.

”Судно резко кренилось дважды, после этого оно остановилось и стало разворачиваться”, - подчеркнул он.

Микаэль также недоволен шведскими политиками, которые изменили своим обещаниям о поднятии ”Эстонии” на поверхность. Он также желает нового подробного расследования.

”Я и многие другие пострадавшие нуждаемся в ответах. Даже если это не будут красивые ответы. Лишь после этого мы сможем считать эту тему закрытой”, - подытожил Микаэль.

Руководитель спасательными работами: мы готовили сотни коек, а понадобились сотни гробов

Утё был ближайшим к месту крушения парома "Эстония" островом. Руководивший двадцать лет назад спасательными мероприятиями на острове капитан-лейтенант (соответствует капитану 3-го ранга. - прим. Delfi) ВМФ Финляндии Паси Стафф рассказал о том сложном дне. По его словам, никто не мог представить себе масштабов катастрофы, пишет Eesti Päevaleht.

Когда вы узнали, что ”Эстония” затонула?

Из-за операции я был в больнице Туру. Я спал, когда сестра разбудила меня в два часа ночи. Далее все происходило очень быстро, в течение тридцати минут обсудили, кто должен поехать, со своей стороны я дал совет, что можно делать на море - тогда я работал начальником военно-морской базы Утё. Далее мы сразу же выдвинулись в Утё, куда приехали рано утром.

Было ли уже тогда известно, насколько трагична ситуация: почти из тысячи человек спаслось чуть больше сотни?

Нет. Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце-концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Мы верили, что сможем их спасти и помочь им - мы готовились к этому на острове. Я прошел основательный курс спасения на паромах. Тогда мы могли представить себе только отключение электропитания или пожар - никто не мог поверить, что мы занимаемся кораблекрушением, в результате которого большинство людей не спасется.

Когда вы поняли, что благополучного конца не будет?

Когда прилетел первый вертолет. В нем были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй - с двумя выжившими, затем третий. Понял, что все проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека.

Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял… в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, все бесполезно - тебе остается лишь ждать. И ты ждешь, ждешь погибших.

Далее необходимо было решить, кто займется телами. В Утё служило много солдат-срочников, но я отказался привлекать их к работе, поскольку они не находились в армии добровольно. Срочная служба для них была обязательством перед государством, то, что их ждало впереди могло травмировать их на долгие годы. Были необходимы люди, которые смогли бы с этим справиться, как в фильме, люди типа ”рэмбо”. Позднее выяснилось, что даже им сложно пережить такие ужасы, на самом деле лучше всего справились женщины. Их способность пережить трагедию была удивительной, все равно, шла ли речь о медсестре или работавшей на острове кассирше - весь остров занимался в тот день лишь одним делом.

Второе важное решение касалось тел погибших. За несколько недель до этого я видел по телевизору фильм, в котором мертвых клали в пластиковые мешки - я сразу знал, что это не для нашего случая. Я заказал у аэропорта Хельсинки триста гробов, которые были запасены на случай несчастья. Каждый погибший получил гроб. Мы знали, что их последний рейс должен быть достойным. Даже если ожидавшие счастливого круиза люди достигли Швеции в гробу.

Что случилось с доставленными на остров выжившими?

Изначально их доставили в островную больницу и затем переправили на родину. Они находились на острове примерно полдня-день, им предоставили как медицинскую, так и психологическую помощь. Я говорил со многими из них, с некоторыми встречался позднее.

Кому-нибудь удалось спастись вместе, я имею в виду супругов, матерей с детьми или друзей?

Нет. Спасшиеся не испытывали радости. Не было ни членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, ни… никого. Их близких и не могло быть, поскольку далее вертолет привозил лишь мертвых - кто не утонул, замерз насмерть. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми и крепкими эстонскими мужчинами - я не заметил женщин, я не заметил детей. Вместо этого я помню тело одной беременной женщины, ее окостеневшие руки остались в положении для удержания второго ребенка. Ребенка, естественно, не было. Спасшиеся мужчины до сих пор поддерживают связь со спасателями. Один из работавших на ”Эстонии” поваров теперь работает в ресторане на том острове.

В каком состоянии были сами спасатели, когда они достигали острова?

Пилоты и водолазы проделали фантастическую работу. На самом деле они были счастливы, поскольку имели возможность спасать людей и они делали это. Их трагедия заключалась в неизбежном выборе, кого спасать первым - выборе, кто останется жить. Несмотря на то, что вертолетов было много, к человеку мог подлететь лишь один вертолет. В то же время выжившие преимущественно сбивались в группы. Спасатели боролись не столько с бешеными волнами, сколько со временем, поскольку человек может продержаться в холодной воде тридцать минут. К тому времени, как на место прибыли спасатели, некоторые выжившие находились в воде три или четыре часа. Это говорит о том, что выжили те, кто в это отчаянно верил, поскольку для того, чтобы продержаться столько времени в воде, необходима неординарная воля к жизни - остальные в какой-то момент попросту сдались, поскольку надежды фактически не осталось.

Протокол допроса второго штурмана "Эстонии": капитан сознательно пошел на дно вместе с судном

Двадцать лет назад ныне генеральный директор КаПо Арнольд Синисалу опрашивал выживших в результате крушения парома «Эстония». Тогда он работал старшим ассистентом Полиции безопасности.

В промежутке с 24 по 27 сентября Delfi и Eesti Päevaleht публикуют протоколы допросов выживших в катастрофе. Эстонская полиция отказывается делиться протоколами, объясняя это недостаточным общественным интересом. В Швеции озвученные протоколы находятся в открытом доступе и Delfi и Eesti Päevaleht публикуют некоторые из них в свободном переводе.

Примечанием: курсивом отмечены примечания переводчика Хелен Лаане.

Протокол допроса Эйнара Кукка

Место: Полиция безопасности, допросом руководил Синисалу

Допрос переведен осуществлен с рукописного эстоноязычного текста переводчиком Хелен Лаане

Номер протокола допроса: K 84051-94

Резюме

Проходил практику на ”Эстонии” в должности второго штурмана. Поднялся на борт примерно в 16:20. Работал под руководством Торми Айнсалу. Айнсалу также был вторым штурманом. В задачи второго штурмана входит определение мореходности судна, прежде всего он заботится о включении стабилизаторов, чтобы судно не… (сложное для понимания слово*) на волнах. Стабилазаторы уменьшают скорость судна на 0,5-1 узла. Я даже не обратил внимания, снизили ли стабилизаторы качку судна. Перед точкой поворота Андерссон покинул мостик, ветер стал еще больше западным. Могу сказать, что диффирент на нос сохранялся все время, что я был на мостике. Штурман сказал, что это первый шторм этой осени.

В 00:30 Линде доложил, что все в порядке. Примерно через пять минут я покинул мостик. Пошел в свою каюту на четвертой палубе. Положил свой блокнот в каюту и пошел в паб Admiral. Там не было ни одного знакомого, так что я ушел. У двери служебного прохода я еще раз увидел Сильвера Линде.

Вернулся в каюту и лег на кровать. Я даже не успел заснуть. Судно содрогнулось и я услышал чужеродный звук, природа которого для меня, моряка, неизвестна. Мне стало любопытно и я оделся. Но еще до того, как успел одеть туфли, стол проскользил к двери и крен увеличился. Я понял, что что-то не так.

Я взял свой китель и вышел из каюты. В коридоре не было других людей. На пятой палубе было 20-30 бегавших туда-сюда человек. Теперь судно накренилось настолько, что передвигаться стало тяжело. Когда я был между пятой и шестой палубой, я услышал или, скорее, почувствовал удар или вибрацию. Думаю, что это друг на друга навалились автомобили. После этого крен значительно увеличился. Люди висели на перилах и после того, как они отошли, началась паника. Я успел на седьмую палубу, больше не было возможно проходить по полу мимо дверей.

Увидел Велло Руубена, вместе с ним я попал на внешнюю палубу. Начал раздавать людям спасательные жилеты. На палубу постоянно прибывали люди. Примерно в 01:30 я посмотрел на часы, побежал на корму и скатился в воду, несмотря на то, что я надеялся, что судно еще сможет продержаться на воде. Когда я нырнул, добрался до одной из спасательных шлюпок. Я выплыл на поверхность и ухватился за шлюпку, но моя нога запуталась в веревке. Когда я освободил ногу, ветер отнес шлюпку в сторону. После неудачи мне удалось забраться на другую шлюпку.

Примерно в семь часов утра нас подобрал шведский вертолет. В нашей шлюпке было четыре человека, все спаслись. Под шлюпкой был один швед. Собственно, шлюпка переворачивалась. Когда нас подобрали, было уже светло.

Судно передало по радио какие-то сведения о крушении, но что сказали, я не знаю. Свет на моей палубе погас на несколько секунд, по после этого вновь загорелся. С судна пускали осветительные ракеты. В какой-то момент я заметил в воде (непонятное слово) . Что-то было на поверхности воды (здесь был еще текст, который, к сожалению, я не могу разобрать) . Корма была под водой. Ничего больше от судна я не видел. Хочу подчеркнуть, что когда я пошел спать, я услышал чужеродный звук, но я не знал, что это. Добавлю, что на ногу мне намоталась стяжка, а не веревка. Скорее всего, ей были закреплены штормовой плавучий якорь или спасательные шлюпки.

(смена ленты)

Хочу еще добавить, что когда капитан дал последний гудок, труба была наполовину в воде и последние звуки доносились уже из под воды. Капитан сознательно ушел на дно вместе с судном.

Вещи с парома ”Эстония” (из коллекции таллинского морского музея)

Хронология крушения

• 18:30 - На терминале Таллинского порта идёт погрузка пассажиров.
• 19:15 - Паром «Эстония» выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер.
• 20:00 - Паром следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо.
• 21:00 - Начинается шторм.
• 23:00 - Паром «Эстония» прошёл 350 км маршрута. Морское волнение усиливается.
• 00:30 - Сильная качка на судне.
• 00:55 - Замки 50-ти тонной махины-носовой аппарели / визора , не выдерживают ударов встречной волны.
• 01:00 - Скорость парома 14 узлов.
• 01:15 - Крен 15 градусов на правый борт.
• 01:20 - Крен увеличивается.
• 01:22 - Крен 60, 70, 80 градусов увеличивается, судно ложится на правый борт.
• 01:35 - Крен 90 градусов, судно лежит на правом борту, на поверхности воды.
• 01:40 - Паром «Эстония» погружается в воду.
• 01:50 - «Эстония» легла на дно на глубину 70 метров.
• 02:00 - Сильный ветер, скорость ветра 90 км/час, шторм. Людям не хватает места на плотах. Те, кому не хватило места, умирают.
• 02:12 - К месту крушения парома «Эстония» подходит пассажирский паром Mariella , матросы с трудом вытаскивают людей из воды. Прошло 50 минут с того момента, как вахтенный на мостике «Эстония» дал по рации сигнал бедствия SOS.
• 03:00 - В небе зависают вертолёты. При поднятии людей из воды лопаются тросы и люди падают в воду. Некоторые люди умирают уже на борту вертолётов - от шока и переохлаждения.
• 09:00 - Последних из 137 спасённых извлекли из воды.
• Паром «Эстония» затонул за полчаса.

Как тонут корабли:

Памятник погибшим на пароме Estonia в Стокгольме

Загадка балтийского "Титаника"

По масштабам и трагизму гибель "Эстонии" давно встала в один ряд с легендарными "Титаником", "Лузитанией" и "Андреа Дориа" - ведь гигантское судно стало могилой для 852 человек, из которых 757 так и не были найдены. Но по количеству тайн, которые хранят трюмы и палубы погибшего парома, "Эстония" до сих пор остается самой мрачной и загадочной морской катастрофой ушедшего столетия. Даже спустя семь лет нет единого мнения о том, что за страшная и непонятная сила утащила гигантское судно на дно за считаные минуты. Более того, то и дело появляются свидетельства о том, что члены экипажа "Эстонии", доселе считавшиеся погибшими, "воскресают" в третьих странах и под другими именами, а люди, знавшие слишком много, уходят из жизни при интригующих обстоятельствах. С борта погибшего парома то и дело пропадают вещдоки. Загадки, тайны, частные и государственные интересы сплелись в тугой узел, а место гибели парома было объявлено международным захоронением - в точке с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы запрещены любые водолазные работы, а сам район патрулируется военными фрегатами. Несмотря на то, что паром лежит на мелководье, Эстония, Швеция и Финляндия решили не поднимать погибшее судно ни при каких условиях. Похоже, что правда о гибели "Эстонии" не нужна сегодня никому. Уж слишком страшной может оказаться эта самая правда...

Что сказал "утопленник"

Международная комиссия, куда входили представители Швеции, Финляндии и Эстонии, представила свой доклад о причинах гибели "Эстонии" еще в 1997 году. Но с его выводами согласны лишь сами авторы. Один из сопредседателей комиссии, профессор Таллинского технического университета Яан Метсавеэр, в эксклюзивном интервью "Итогам" изложил свое видение трагедии. Он считает, что "Эстония" погибла из-за дефектов в конструкции замка, удерживающего носовую часть судна (визир) в походном положении (в состоянии "погрузка" визир на паромах поднимается. - "Итоги").

Реконструируя события семилетней давности, Яан Метсавеэр рассказал следующее: "В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка - один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта. - "Итоги"), потеряв остойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15-20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент "Эстония" стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50-60, и корабль в считаные минуты пошел ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают". В подтверждение своей версии г-н Метсавеэр предоставил "Итогам" фотоматериалы из доклада, ранее нигде не публиковавшиеся. На съемках, сделанных под водой по просьбе следствия, действительно видны механические повреждения замков. Но, как утверждают оппоненты профессора, "объявленная причина - лишь следствие катастрофических процессов, происходивших на борту".

Тайная эксгумация

Самым непримиримым противником официальной версии является 73-летний американский миллионер Грегг Бемис. Будучи профессиональным водолазом и членом американского "Общества морских инженеров-судостроителей", одной из задач которого является выяснение причин морских катастроф, он уже много лет занимается тайной гибели "Эстонии". Дошло до того, что миллионеру пришлось нарушить международные морские законы. Дело в том, что после завершения работы международной комиссии Финляндия, Эстония и Швеция подписали договор, которым район затопления корабля объявлялся "местом последнего упокоения экипажа и пассажиров". В соответствии с документом любой человек, попытавшийся погрузиться к "Эстонии", должен быть арестован. Позднее к договору присоединились Великобритания, Дания, Латвия и Россия. Но Грегг Бемис, несмотря на запрет и прямые угрозы со стороны правительств Швеции и Эстонии, предпринял тайную экспедицию к затонувшему кораблю.

Свое нежелание выполнять международный договор Бемис объяснил так: "Проведенное расследование неполно. Мой собственный анализ убедил меня, что "Эстония" не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт - два возможных объяснения причины катастрофы".

По данным "Итогов", экспедиция Грегга Бемиса принесла сенсационные результаты. Одна из участниц погружения, немка Ютта Рабе, напрямую заявила, что "причиной гибели "Эстонии" стал взрыв". В качестве доказательства Бемис и Рабе ссылаются на два исследования фрагментов корабля, поднятых ими со дна моря. Первое было проведено в департаменте тестирования материалов земли в немецком городе Бранденбург. Заключение экспертов гласило: "Исследуемый кусок металла не соприкасался со взрывчатым веществом, но полученные повреждения очень похожи на последствия взрыва". Второй анализ провела лаборатория тестирования материалов технического университета Клаусталь-Целлерфельда (Германия). Выводы экспертов университета были более категоричны: "Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва". Но несмотря на все это, никто из официальных участников расследования так и не признал ее результатов. Сопредседатель комиссии со стороны Эстонии профессор Яан Метсавеэр заявил "Итогам": "Прежде необходимо убедиться, что эти куски металла действительно с "Эстонии", нельзя слепо доверять Бемису". А представитель "Мементо Маре" (Mementо Mare), организации, объединяющей родственников погибших, прямо сказал "Итогам" о возможности фальсификации результатов экспедиции: "Я никак не пойму, зачем Бемису нужно было спускать водолазов, чтобы взять пробы металла, когда основная часть, визир корабля, уже давно находится на суше. Ее поднял еще в 1994 году финский ледокол "Нордика". Визир изучали эксперты финской полиции и не обнаружили никаких следов взрыва. А спустя шесть лет появляется какой-то Бемис и разоблачает международный заговор". Один из германских экспертов, сторонник версии Бемиса, полагает, что взрыв мог произойти вовсе не в месте крепления визира с корпусом, а рядом. Оторваться визир мог и после того, как из-за дифферента на нос туда начали скатываться плохо закрепленные на грузовой палубе автомобили.

Кстати, версия о взрыве отчасти подтверждается и свидетельскими показаниями. Так, выживший после катастрофы швед Рольф Сирман утверждал, что, отплывая от парома, он четко видел огромную черную дыру в районе ватерлинии. По свидетельству другого выжившего пассажира, водителя грузовика из Швеции Карла Овберга, перед началом катастрофы было два удара, потрясших все судно и похожих на взрыв. Кроме того, в СМИ просочилась видеозапись, сделанная официальной экспедицией. На пленке очень хорошо видно, что на внешнем корпусе корабля прикреплен какой-то продолговатый оранжевый предмет. Инспектор-сапер главного штаба Сил обороны Эстонии полковник Удо-Мееме Леттенс не исключил, что "обнаруженный на пароме "Эстония" подозрительный предмет является пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации". С ним согласился и бывший капитан-лейтенант британских ВМФ Брайан Бредвуд, крупный эксперт по взрывчатке, привлеченный германской судоверфью "Майер Верфт", где и была в 1980 году построена "Эстония".

Вложили свою лепту в разгадку тайны гибели "Эстонии" и россияне. Аналитическая группа "Феликс", в ряды которой входят отставные офицеры госбезопасности, не так давно предала гласности свою версию событий. Ссылаясь на информацию, якобы полученную по каналам внешней разведки, они однозначно утверждают, что "Эстонию" затопили контрабандисты, нелегально перевозившие на пароме кобальт и героин. Получив сообщение о том, что шведским властям стало известно об их операции и боясь разоблачения, они якобы сами подняли визир, чтобы затопить грузовики. По информации "Феликса", сотруднику частной охранной фирмы "Эстониан секьюритиз", в прошлом заместителю директора таможенного комитета Эстонии Игорю Криштаповичу, удалось подслушать и записать телефонный разговор между капитаном "Эстонии" Арво Андерсеном и неким наркодельцом по имени Юри. Так это или нет, теперь выяснить уже нельзя. Спустя некоторое время Игорь Криштапович был убит в центре Таллина. Это преступление так и осталось нераскрытым. Капитан Арво Андерсен, как утверждается, утонул вместе со своим кораблем, унеся на дно тайну его гибели. Хотя, по данным "Итогов", при официальной видеосъемке капитанской рубки его тело там не было обнаружено.

Будет ли раскрыта тайна "Эстонии"? Вероятно, уже нет: по некоторым данным, готовится проект окончательного захоронения парома - после торжественного богослужения судно намерены засыпать старыми автопокрышками, камнями и намертво зацементировать на дне. Помешать этому может только одно обстоятельство: если в деле "Эстонии" появятся новые свидетели. По данным "Итогов", в шведской полиции существует некая видеосъемка, на которой запечатлен сменный капитан "Эстонии" Пихт, официально объявленный погибшим. Как заявил "Итогам" один из коллег погибшего Игоря Криштаповича, капитана видели и опознали трижды: спустя несколько часов после трагедии - мокрого и укутанного в плед, спустя год - в одном из баров Гамбурга и совсем недавно - на одном из курортов европейской Ривьеры. Его супруга до сих пор уверена, что муж жив, и не носит траура. Заговорит ли когда-нибудь капитан Пихт?

Александр Жеглов

МНЕНИЕ

Паром потопили наркотики?

Олесь Бенюх - член правления Союза писателей России, автор бестселлера "Удар "Триады", посвященного событиям вокруг гибели парома "Эстония". За время работы над книгой - единственным художественным произведением на эту тему - он встречался со многими свидетелями. Среди них были и те, кто находился на пароме в ту ночь, и те, кто принимал участие в спасательных работах и расследовании катастрофы. Бенюх полагает, что паром был умышленно затоплен. Вот что он рассказал "Итогам":

Относительно гибели парома существует множество самых разных версий. Прежде всего принято говорить о конструктивных недостатках самого парома. Я не принимаю эту версию хотя бы потому, что паром был построен немцами в 1980 году, то есть всего ему было 14 лет, а немцы далеко не последние корабелы. 14 лет паром бороздил моря, а последние 4 года трижды в неделю ходил по маршруту Таллин - Стокгольм - Таллин. Маршрут был отработан, всегда все было хорошо, и вдруг откуда-то взялись конструктивные недоработки. Если бы они и вправду были, беда случилась бы намного раньше. Принято еще говорить, что в гибели судна якобы виноват капитан. Арво Андерсен являлся одним из лучших капитанов эстонского флота и никогда нареканий по службе не получал. Утверждают также, что на корабль была подобрана очень слабая команда, да к тому же большая часть ее как будто была в состоянии алкогольного опьянения. Но это все только домыслы.

К сожалению, самая вероятная версия, на мой взгляд, это версия об умышленном затоплении корабля. По некоторым данным, в багажниках трех находившихся на борту парома легковых автомобилей было спрятано около 500 кг чистого героина. И еще в трех грузовиках около 50 тонн кобальта. Есть очень серьезные основания полагать, что на всем пути следования груза наркотиков (а это маршрут Сингапур - Дели - Москва - Таллин - Стокгольм) была куплена полиция, таможенные службы, портовые и пограничные службы. Новый маршрут прокладывала самая страшная наркомафия мира - гонконгская "триада". Якобы о прибытии груза стало известно шведской полиции, и, дабы избежать провала, курьеры, находившиеся в сговоре с членами команды, затопили паром. Не исключено, что было и по-другому. Якобы о прибытии парома с крупной партией наркотиков стало известно главным конкурентам "триады" - колумбийской наркомафии, и та предприняла все возможное, чтобы груз не дошел до Стокгольма. И самое странное, пожалуй, то, что спустя некоторое время после катастрофы нескольких членов команды, в том числе капитана-стажера, видели живыми за пределами Эстонии, хотя они официально значатся в списках погибших.

Ксения Панкратова