Szűkítő motoros kocsi hátulról. Oldalkocsi Miért motoros babakocsi

"Hangya" belülről A.N. kilátásával. (1. rész).

Az elülső bemenő tengely fogaskerekének fogainak száma 22.

A hátrameneti bemenő tengely fogaskerekének fogainak száma 25.

A differenciálmű fogainak száma (előre) 47.

A differenciálmű fogak száma (hátramenet) 52.

A fogak kerületi modulja m (SEV 310-76 cikk szerint) = 2,5 mm (a sebességváltó összes fogaskereke esetén).

A fogak kerületi osztása a osztási kör mentén P = m x PI = 7,854 mm.

Középtávolságok a forgattyúház tengelyei között:

Bemenő tengely - differenciálmű: 96,25 + 0,25 mm,

A fogaskerék-fogak tetejének köreinek (Da) és a fogaskerék-vályúinak átmérői (Df):

Előre bemenő tengely: Da = 60 mm, Df = 48,75 mm,

Fordított bemeneti tengely: Da = 67,5 mm, Df = 56,25 mm,

Differenciálfogaskerekek (előre): Da = 122,5 mm, Df = 111,25 mm,

Differenciálfogaskerekek (hátramenet): Da = 135 mm, Df = 123,75 mm.

Áttétel (előre) - 2,136; áttételi arány (hátramenet) - 2,080 (durván szólva a sebességváltó kétszer csökkenti a sebességet (és ennek megfelelően növeli a tapadást)).

A bemenő tengely 6 bordával van bordázva, mint a "Tula", "Ant" motor lánckerék (lánc a keréken).

A "natív" tengelytengelyeken a bordás ugyanaz (az Ural motorkerékpár bordás kardáncsuklója alkalmas rá).

Használt fogaskerék-meghajtó lánc lánckerekek: 15,875 (IZH-SZD) osztás - 21 (12, 10, 9 fog van),

12.7 lépés (Anta, Minszk) - 11 vagy több fog.

Csapágyak: bemenő tengely - No. 000 (2 db), furat a forgattyúházban f 47 mm,

differenciálmű - No. 000 (2 db), furat a forgattyúházban f 72 mm.

Furat belső átmérője a szabványos tengelytengelyek alatt a differenciálmű dobozban - 25 mm (referenciaként, tömör tengelyként a sebességváltó váltóművé alakításához, reteszelt differenciálművel, motoros szánra való felszereléshez hátramenethez, a Gazelle autó első gerendájának királycsapja ( átmérője 25 mm) módosítás nélkül elfér). A differenciálmű háza öntöttvas (a hegesztést nem tisztelő fém)! A tömör tengelyre való váltás számos lehetőségéről - tekintse meg fórumunkat.

Nincs fix nulla (ehhez horony lehet a dugószáron). A váltótengely rései olyanok, mint a Tula, Minsk, Voskhod ellenőrzőpontok lábánál.

Lehetőség van a sebességváltó „tükrözésére” (a hajtó lánckerék jobbról balra tolásával, hogy a sebességváltót a motorosszán tengelyétől jobbra tolja, és a hajtótengely konzolját a hernyóra redukálja). Radosneg készítette.

Lehetőség van a sebességváltó forgattyúházának megerősítésére (minden fél forgattyúház acélsarokból készült kerettel való kovácsolása; normál forgattyúházban a rögzítőcsapok alatti árapály megtörése hétköznapi jelenség). Radosneg készítette.

Arra gondoltam, hogy építek egy gyalogos traktort a háztartásom számára. Volt már egy ehhez a vállalkozáshoz ideális motorom - FDD motoros babakocsiból. De nem volt megfelelő sebességváltóm, amelyen keresztül növelhetném a sebességváltó teljes áttételi arányát, és egyúttal megvalósíthatnám a hátrameneti képességet.

Szóval gondolkodtam így és úgy, és végül úgy döntöttem, hogy "táncolok" valamilyen sorozatgyártású váltóból, vagy rosszabb esetben egy uráli dobozt adaptálok ehhez az üzlethez. Nem kellett sokáig keresnem a szükséges eszközt: alkalomadtán megajándékoztak két halott „Maravyevsky” sebességváltóval. Egyikük körülbelül húsz éve "éket fogott", és egy istállóban hagyták a legszebb órájára várva, a másikon pedig még életjelek mutatkoztak, de súlyosan megsérült a karosszéria, és súlyosan megkoptak a fogaskerekek fogai és csapágyai. .

Mindkét példány szétszedése után kiderült, hogy a beszorult sebességváltónál a főtengely tartócsapágya összeomlott. Nem lenne semmi, mondod, a szokásos dolog, de az egész probléma az volt, hogy működés közben a szétmorzsolódott csapágy golyói a fogaskerekek fogai közé estek, ami ezek eltöréséhez vezetett. Minden más, beleértve a karosszériát és a differenciálmű belső részeit is, nagy örömömre épségben és épségben maradt. A második sebességváltó belső részei sokkal jobb állapotúnak bizonyultak, de ennek ellenére az évekig tartó kíméletlen kizsákmányolás negatív nyomot hagyott állapotukban.

Először sérült alkatrészeket akartam venni a boltból. Furcsa módon a szükséges alkatrészeket megtalálták a boltban - nem akarom elvinni. És ami a legfontosabb, a pótalkatrészek továbbra is szovjet gyártmányúak voltak, vastag zsírréteggel bekentek és speciális papírba csomagolva – nem 100%-ban Kínában. De az ár nekik elgondolkodtatott ... Általánosságban elmondható, hogy két fogaskerék és egy közbenső tengely esetén a kereskedő több mint két rubelt + új csapágyakat, egy darab paronitet a tömítéshez és egy tömítéskészlethez kért tőlem, és teljesen - az ár három rubel alatt volt ...

Gondoltam, gondolkodtam, és úgy döntöttem, hogy új csapágyak és tömítések vásárlására szorítkozom, és kölcsönkérek egy másik sebességváltótól a sérült fogaskerekeket és egy közbenső tengelyt. Általánosságban elmondható, hogy a sebességváltót klasszikus „nyers erővé” kell tenni, amiről valójában ebben a cikkben lesz szó.

Tehát minden alkatrészt megtisztítanak, lemosnak, ellenőrzik az elfogadható kopást és sérülést, a szálakat száműzték, csak az összes szemetet "a kupacba" kell gyűjteni.

A hajtóműházba műszaki hajszárítóval előmelegített csapágyakat szerelünk be. Ha valakinek szüksége van rá, megadom a csapágyszámokat:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2db (bemenő tengely);
2. 4_GPZ_60203_K-2db (köztes tengely);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2db (differenciáleset);

A test jobb felét a deszkákra fektetjük úgy, hogy a testből kilépő tengelyek szabadon lógjanak a levegőben, és ne zavarják a munkát. A bemenő tengely tartócsapágyára szabványos nyomóalátétet helyezünk.

A fogaskereket a képen látható módon a bemenő tengelyre helyezzük és behelyezzük a házba. A fogaskerekek felszerelése előtt ügyeljen a fogakra és a bütykös tengelykapcsolókra, amelyekkel a fogaskerekek egymáshoz kapcsolódnak. A fogaknak mentesnek kell lenniük forgácsoktól, sérülésektől, repedésektől és túlzott kopástól. A bütyköknek megfelelő formájúaknak kell lenniük, éles, nem nyalott élekkel.

Helyére tesszük a közbenső tengelyt.

Alaposan megtisztítjuk és letöröljük a differenciálmű tengelyének munkafelületét és a csészét, amelybe a tengely bekerül. A tengely tengelyére rendes nyomóalátétet teszünk, és behelyezzük a csészébe. Fogunk egy sor mérőszondát, kiválasztjuk közülük a legvékonyabbat, és megpróbáljuk behelyezni a differenciálcsésze munkafelületei és a tengelye közé. Ha a kiválasztott szonda észrevehető erőfeszítés nélkül halad át a részek között, veszünk egy vastagabb szondát, és ismételjük az eljárást, amíg a szonda érezhető erőfeszítéssel be nem lép.

A mérési folyamatom egy 0,05 mm vastagságú szondán ért véget, vastagabb szonda már nem haladt át az alkatrészek között, ami azt jelenti, hogy ennél a párosításnál a kopás nem haladja meg a 0,05 mm-t. A norma nem több, mint 0,1 mm. Ha a mérési eljárás 0, 1 mm-es vagy nagyobb szondán végződik, cserélje ki a tengelytengelyt vagy a csészét egy újra.

Ugyanígy felváltva helyezzük a műholdakat a tengelyre, miközben gondosan ügyelünk arra, hogy szigorúan azon a helyen álljanak, ahol a szétszerelés előtt álltak, vagyis azon a helyen, ahol a maximális teljesítmény lesz. És megpróbálunk egy mérőszondát tenni a műhold tengelye és belső furata közé. A megengedett kopás határa, mint az első esetben, nem haladhatja meg a 0,1 mm-t.

A műholdak tengelyét behelyezzük a csészébe úgy, hogy egy kicsit túljusson a szélén, és nyomóalátétet helyezünk rá.

A tengelyre teszünk egy műholdat, toljuk tovább a tengelyt, rátesszük a második műholdat, alá állítjuk a nyomóalátétet és toljuk a tengelyt.

A tengelyt úgy hajtjuk ki, hogy a rögzítő lyuk egybeessen a csészében lévő lyukkal, és rögzítjük a kieséstől egy zárócsappal.

A csészéket összekötjük egymással, a tengelytengelyek külső végeire nyomóalátéteket teszünk és rögzítőgyűrűkkel rögzítjük. A tengelytengely a csészébe történő beszerelés után azonnal rögzíthető, vagy később is - ez nem számít.

A differenciálmű házára fogaskerekeket tettünk. Nem sokat számít, hogy melyik felszerelést hova kell tenni. Úgyis működni fog. A csavarokra rögzítőlemezeket helyezünk, és óvatosan húzzuk meg velük a testet. Próbáld meg egyenletesen, keresztben és a lehető legerősebben meghúzni a csavarokat, több váltó is átment a kezem között, amiben a csavarok meglazultak, amitől maguk a csavarok és a karosszéria is eltört működés közben.

1944-ben születtem, és szinte életem első évétől fogva kísértett a hang - az aszfalton gördülő csapágyak baljós morgása. Ez a hang kísérte a háborúból visszatért lábatlan rokkantok kis fakocsikon való mozgását...

És akkoriban nagyon sok volt – a jelenlegi becslések szerint hárommillió felett. A tegnapi parancsadó harcosok nagy része eltűnt hazánk hatalmas területein, de sokan városokban telepedtek le, így Szülőföldünk fővárosában is. Egyetlen járművük pedig akkoriban egy deszkából összevert golyós csapágyas kocsi volt, pár durva, vasszerű fadarabbal felszerelve, amivel a mozgássérült az útról leszorítva azt mozgásba lendítette...

Az első motoros háromkerekű kerekesszék "Kievlyanin", amely egy 98 köbcentis motorkerékpár alapján készült

ugyanazzal a névvel egy kétüléses kanapéra emlékeztetett, amelyhez a motorkerékpár eleje volt rögzítve. Igaz, motorkormány helyett hosszú kart használt a tricikli sofőrje. Egy ilyen hibrid sebessége, amelyet semmi sem véd a kiszámíthatatlan külső környezettől, nem haladta meg a 30 km / h-t.

A következő, kényelmesebb motoros babakocsit, az S1L-t a Motorcycle Building Központi Tervező Irodájában tervezték. Ennek a járműnek a sorozatgyártását a Serpukhov Motorcycle Plant-ban (SMZ) indították el.

Egy kis történelmi háttér. Az SMZ 1939-ben kezdte meg tevékenységét. Eleinte hazai motorkerékpárokat, például MLZ-t és J18-at gyártottak rajta kis szériában, a háború alatt pedig megszervezték az elfogott német motorkerékpárok javítását és a Lend-Lease keretében az országba belépők - az amerikai indián és a Harley - összeszerelését.

Az S1L dupla háromkerekű motoros kocsi feltűnően különbözött a "Kievlyanin"-tól - fém teste volt egy pár ajtóval és egy összecsukható ponyva napellenzővel, amely megvédte a személyzetet a rossz időjárástól.

A motoros kocsi karosszériavázát vékony falú csövekből hegesztették, melyre acélpaneleket akasztottak. Hátsó felfüggesztés - független, rugós, keresztirányú karok. Kerekek - 4,50-9 méretű gumiabroncsokkal.

A motor kétütemű motorkerékpár, 125 cm3-es üzemi térfogattal és ... 4 literes teljesítménnyel. Val vel. - ez alig volt elég ahhoz, hogy egy 275 kg-os autót 30 km/h-s sebességre gyorsítsanak fel. Egy háromkerekű autóval pedig szinte lehetetlen volt mozogni egy kétnyomú földúton. A motoros babakocsi stabilitása pedig - főleg kanyarodáskor - hagyott kívánnivalót maga után. A világítás sem volt fontos - csak egy 6 voltos fényszóró.

1956-ban a triciklit modernizálták - egy kétütemű IZH-49 motort szereltek fel 350 cm3-es munkatérfogattal és 7,5 LE teljesítménnyel, amely lehetővé tette az SZL-nek nevezett autó számára, hogy "őrült" sebességet fejlesszen ki. 55 km/h.

1957-ben az SMZ tervezőosztályán a NAMI-val közösen kifejlesztettek egy korszerűbb SZA motoros babakocsit - 1958-ban került sorozatba.

Az új autó négykerekű, 5,0-10 méretű abroncsokkal és az első kerekek torziós rugós felfüggesztésével készült - ugyanaz, mint a Volkswagen autóé. A rugalmas felfüggesztési elemek - lemezes torziós rudak - keresztirányban elhelyezett hengeres tokokban helyezkedtek el, amelyek a keret hosszirányú csőtartóira hegesztettek. A hátsó kerekek független rugós felfüggesztésének karjaihoz is súrlódáscsillapítókkal erősítették őket.

Az erőegység - egy kétütemű motorkerékpár IZH-49 motor négyfokozatú sebességváltóval ellátott blokkban - a karosszéria hátuljában helyezkedett el. A motor kényszerlevegős hűtőrendszerrel volt felszerelve, amely egy centrifugális ventilátorból és egy fémházból állt. A motort elektromos indítóval indították, de a motort manuálisan is lehetett indítani, a kabinba szerelt indítókar segítségével.

Az SZA kétütemű motor egyébként nem benzint fogyasztott, hanem 72-es oktánszámú benzinből és 20:1 arányú AC-8 olajból álló üzemanyagkeveréket, ami további nehézségeket okozott - akkoriban nem volt könnyű benzint venni, de az olaj beszerzése még nehezebb.

A végső hajtóműház, amely egy kúpkerekes differenciálművet és egy hátrameneti fokozatot tartalmazott, a motor alá került. A forgatónyomatékot a motorról a főhajtóműre egy persely-görgős lánc továbbította – egy ilyen típusú sebességváltó négy sebességfokozatot biztosított előre és hátramenetben. A tolatáshoz azonban a sofőrök általában csak az első sebességet használták.

A motoros kocsi fékje kézi volt, a hátsó kerekek mechanikus meghajtásával.

A motoros kocsi saját tömege 425 kg volt, ami túl sok volt egy tíz lóerős motorhoz, így az autó maximális sebessége mindössze 60 km/h volt. Az alacsony teljesítmény ellenére a motor körülbelül 5 l / 100 km-t fogyasztott.

A motoros kocsi megalkotásakor azt feltételezték, hogy a társadalombiztosítási szervek által a rokkantak között ingyenesen kiosztott speciális mozgássérült autók költsége csekély lesz, azonban a gyártás túlsúlyban van a kétkezi munkával, valamint A karosszériavázhoz nagyszámú drága kromansil cső meghaladta a jármű költségét, mint az ugyanebben az időszakban gyártott „Moskvich-407”.

1968 óta az SMZ SZA-M néven modernizált motoros kocsit kezdett gyártani. Az autót hatékonyabb hangtompítóval, hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókkal, gumi tengelycsuklókkal és egyéb kevésbé jelentős újításokkal szerelték fel.

A méltányosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az SZA haszonelvű motoros babakocsi kialakításában számos, nálunk először használt elem szerepelt – ezek csak évekkel később jelentek meg a „nagy” autóiparban. A kormányrendszerben először használtak fogaslécet és fogaskerekes fogaskereket - a következő, ezzel a mechanizmussal felszerelt hazai autó a VAZ-2108 volt, amelyet 1984-ben indítottak el.

Érdemes megemlíteni a független hátsó felfüggesztést a függőkarokon - akkoriban szinte minden autót folyamatos hátsó gerendával szereltek fel, és csak a "púpos" Zaporozhets ZAZ-965-nek volt független felfüggesztése.

És persze a kuplungkábel meghajtása, ami ma már szinte minden autóval fel van szerelve. Azonban kénytelen volt megjelenni egy motoros tolószéken, mivel a motorkerékpár motorját kifejezetten ilyen meghajtásra tervezték.

Az SZA dizájnja nagyon pozitív benyomást keltett - lekerekített eleje, az első kerekek dombornyomott sárvédői, a rájuk erősített fényszórókkal - mindez egy miniatűr, de arányos kisautó benyomását keltette retró stílusban. Hazánkban azonban valamiért nem szeretik felhasználni a felhalmozott tapasztalatokat, és minden új autót „a nulláról” kezdenek megtervezni. Így ment a feledés homályába a Pobeda briliáns márkája, így tűnt el a Niva megjelenése tucatnyi külföldi terepjáróban. És pont így a „meleg és bolyhos” baba SZA helyett egy újabb SZD tolószék jelent meg, mintha deszkákból lettek volna összeverve.

Az új motoros kocsi gyártásának előkészületei 1967 áprilisában kezdődtek, gyártását 1970-ben kezdték meg. A tervezők és gyártók az SZD kibocsátását szándékozták kiadni, hogy megszabaduljanak az SZA-ban rejlő számos hiányosságtól. Az új kisautó tehát az elődeivel ellentétben teljesen fém karosszériát kapott, de az autó tömege a fémvázas karosszériás SZA-hoz képest nem csökkent, hanem akár 70-el nőtt. kilogramm!

A csomagtartó kicsi volt - benne volt a pótkerék és a fűtés, és gyakorlatilag nem volt hely a csomagoknak. Ezért sok tulajdonos saját készítésű tetőcsomagtartóval szerelte fel motoros babakocsiját, amit az autó kialakítása nem biztosított.

Az SZD-nek azonban számos előnye volt. Tehát egy zárt, fémből készült karosszéria, amely egy nagyon torkos, de hatékony benzinmelegítővel volt felszerelve, lehetővé tette a motoros babakocsi használatát az év bármely szakában. A maximális sebesség nőtt - akár 5 km / h-val! Az SZA-val ellentétben nemcsak a hátsó, hanem az első kerekeket is fékekkel látták el, míg a fékhajtást hidraulikussá tették.

A kisautó belseje a tulajdonosok meglepetésére tágasabbnak bizonyult, mint elődei. A 12 lóerős IZH-P2 motor (a továbbiakban - a 14 lóerős IZH-PZ) 55 km / h sebességre gyorsította az autót (meg kell jegyezni, hogy ezeknek a motoroknak a motorkerékpár-változatai erősebbek voltak - 15,5 és 18 LE, jól és az oldalkocsik motormódosításait deformálták, hogy növeljék erőforrásukat).

A karburátor K-36E típusú, mai mércével meglehetősen primitív (később a fejlettebb K-62 váltotta fel).

A hangtompító hegesztett, nem szétválasztható, pár kis átmérőjű kipufogócsővel, ami nagyon viccesen nézett ki. Motor hűtőrendszer - levegő, kényszerített. Kuplung - motorkerékpár típus: többtárcsás, olajfürdőben. A sebességváltó (valamint a tengelykapcsoló-mechanizmus) ugyanabban a blokkban volt a motorral; kapcsolási algoritmus: a kart üres állásból előre mozgatva első fokozatba; semlegesből az egymást követő hátrafelé mozgásokban - a második, a harmadik és a negyedik.

A fő hajtómű egy 2,08-as áttételű homlokkerekes hajtómű volt. A differenciálmű két kúpfogaskerékből és egy pár szatellit fogaskerékből van összeállítva. A hátrameneti fokozatot (hátramenet) három hengeres fogaskerék alkotja, amelyek áttételi aránya 1,84.

A gép elektromos berendezését 12 V névleges feszültségre tervezték, G-108-M típusú generátor - autó, egyenáram, 250 W. Az oldalkocsi elektromos felszerelése még fényszórókat, oldallámpákat, első-hátsó irányjelzőket, hátsó rendszámtáblát és féklámpát, valamint elektromos ablaktörlőt és kürtöt kapott.

A műszerek több mint szerények voltak - sebességmérőből és ampermérőből állt.

Mind az első, mind a hátsó kerék felfüggesztése független, torziós rúd. Lengéscsillapítók - teleszkópos, hidraulikus, kettős működésű. Kerekek - bélyegzett, lemezes, összecsukható.

Az üzemanyagtartály űrtartalma 18 liter volt - autópályán üzemi sebességgel haladva a teljes tankolás 220-260 km-re volt elegendő.

Érdekes módon az FDD motoros babakocsit csak kézi vezérlésre tervezték - nem volt pedálja. A gázkar és a tengelykapcsoló fogantyúi a kormányon, a fékkar és a sebességváltó kar a vezetőtől jobbra volt felszerelve. Azonban egy kis szériát is készítettek a kezelőszervek eltérő elrendezésével az egykarú és egy lábú vezetők számára.

Működés közben az FDD egyszerű és szerény volt. Sok sofőr önállóan karbantartotta és javította motoros babakocsiját, amit nagyban megkönnyített az a tény, hogy a motorok alkatrészeit nem csak a szaküzletekben lehetett megvásárolni, hanem azokban is, amelyek az IZH-Planet motorkerékpár-motorokhoz alkatrészeiket értékesítették.

Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban a mozgássérült járművek létrehozását nemcsak az SMZ-ben, hanem a Zaporozhye Autógyárban is végezték. Különösen a ZAZ ötféle ZAZ-968 típusú autót gyártott tömegesen különféle fogyatékkal élők számára.

Mint már említettük, a motoros kerekesszékeket a társadalombiztosítási szervek térítésmentesen bocsátották ki a mozgássérültek számára, majd öt év elteltével leírták és újakra cserélték. Számos városban azonban a leszerelt motoros kocsikat nem ártalmatlanították, hanem a fiatal technikusok klubjaiba és állomásaira szállították. Mint kiderült, ezek a miniautók kiváló "konstruktornak" bizonyultak a fiatalok technikai kreativitásához - kívánság szerint "nulla" osztályú babakocsikat, kompakt autókat lehetett összeszerelni sokféle konstrukcióban - a szedánoktól a szedánokig. kabriók és kisteherautóktól kisbuszokig, valamint különféle kivitelű és típusú motoros szánok. Sok ilyen univerzális "konstruktőr készlet" "kivételként" amatőr tervezőkhöz került.

Az FDD motoros kocsi műszaki jellemzői

Hossz, mm - 2825

Szélesség, mm - 1380

Magasság (terhelés nélkül), mm - 1300

Alap, mm - 1700

Nyomvonal, mm - 1114

Hézag, mm - 170-180

Száraz tömeg, kg - 465

Saját tömeg, kg - 498

Súly teljes terheléssel, kg - 658

A legnagyobb sebesség, km / h - 55

Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km - 7 - 8

Üzemanyagtartály térfogata, l - 18

Motor, típus - IZH-P2 (IZH-PZ)

Maximális teljesítmény, LE - 12 (14)

Munkatérfogat, cm3 - 346

Üzemanyag - A-72 benzin motorolajjal keverve

Hűtés - levegő, kényszer

Kuplung - többtárcsás, olajfürdőben

Első felfüggesztés - független, torziós rúd

Hátsó felfüggesztés - független torziós rúd

Fékek - dob, fék, hidraulikus

Névleges üzemi feszültség, V. - 12

Generátor teljesítmény, W - 250

Az SZA motoros kocsiegységei alapján készült egyik legstílusosabb autó az Ant autó volt, amelyet az 1960-as és 1970-es évek híres tervezője, E. Molcsanov tervezett, és O. Ivcsenko moszkvai mérnök épített. Az autó egy időben megkapta az első díjat az uniós amatőr formatervezési versenyen, és országos hírnévre tett szert a "Racers" című csodálatos film megjelenése után, ahol a Hangyát "színészként" forgatták. a zseniális O. Jankovszkij és E. Leonov.

BAN BENötlet: